Nosatý američan I. – „I drove Conventional!“

Odškrtnul jsem si jednu z drobných poznámek zapsaných v mém deníčku pod titulkem „Co ještě musím, než umřu“. Konečně jsem se dostal za volant nefalšovaného amerického nosáče – i když na evropských silnicích.

Ostatně těch kompromisů bych uměl vyjmenovat ještě více. Předně to byla tak trochu jízda na zapřenou, za druhé pod kapotou „Ameriky“ klapal evropský, třináctilitrový motor PACCAR MX a kapoťák to byl nakonec přísně aerodynamický. Z toho výčtu je zřejmé, o jaký „conventional“ šlo – Kenworth. Konkrétně krásně modrý třínápravový silniční tahač T700 s kapotovou kabinou Aerodyne Sleeper, rozvorem 5700 mm a odpružením přední nápravy dvěma listy a vzduchovým vakem na každé straně. Zadní tandem byl vůbec na vzduchu (2x4 měchy), stejně jako zadní uložení kabiny (předek byl na pryži).

Opojné vůně

Jen jsem se k němu přitočil a otevřel zdánlivě mohutné dveře, dýchl na mě opojný pach voskovaného koženého čalounění a těžko popsatelná atmosféra jistého tajemna. Podobnou vůni cítím, když se usadím v opulentně načančaných kožených sedačkách vlastního Mitsubishi Pajero 3,5 l automat z roku 1999. Přiznám se, mám to moc rád. Stejně jako pach či lépe řečeno vůni rozhicovaného motoru. To je zcela jiná záležitost, než postávat u moderního evropského silničního tahače, třebas sesterské značky DAF řady XF. U Kenworthu T700, a vlastně je to jedno, zda zmíním modelovou řadu, všechny jsou v tomto podobné, nemůže být řeč o důsledném zakrytování a odhlučnění motoru. Tady je to všechno pěkně za syrova pod obří kapotou. I když motor „jen“ idluje, slyším ho, cítím ho – jde mi do uší, do nosu – a voní opojně. Znalci mě před nástupem do krásného nosáče varovali: „hele, z tohoto pohledu to je pravá Amerika, řve jak tur, moc nebrzdí a při řízení se dost nadřeš, o spotřebě ani nemluvě.“

Něco jsem o amerických tahačích již věděl, něco málo jsem si nastudoval a cosi mě pověděl též dočasný pán a vládce Kenworthu a můj několikahodinový instruktor a parťák. „Nejdůležitější ze všeho je fakt, že to má výraznou kapotu – ale během dvou, tří zatáček se jistě na silnici najdeš. Pak pozor, řízení vyžaduje z jedné krajní polohy do druhé podstatně více otáček volantu, než jsi zvyklý z evropských trucků. Parkovací brzdový systém má dvě větve – návěs a tahač – takže brzdíš a odbrzďuješ vždy na dvakrát. Automat Fuller má třináct převodových stupňů a ovládání v podobě dotykové krabičky umístěné vedle sedadla řidiče. A pozor teď to nejlepší – kromě motorovky máš k dispozici též separátní brzdu návěsu.“ Tolik první drobný přehled možností a nutností. Ovšem ještě než jsem vyrazil z holandského firemního parkoviště na nepříliš vzdálenou belgickou dálnici, musel jsem si jít vyzkoušet bydlení. No, tak to je paráda skoro 1+0. Nezvykle velký prostor ložnice uchvátí na první pohled, posez i poleh. Tak, tady by se mi chtělo bydlet – nebo, vlastně, když uvážíte, že někteří truckeři v Americe tráví v tahači týdny a měsíce, a někteří nemají ani byl, ani barák a jejich truck je jím vším – k práci, odpočinku, bydlení, zábavě a socializaci (ve dvou, nebo ve třech…) – tak zase velká výhra to není. Tak by se mi žít nechtělo – ale proti gustu žádný dišputát.

Performer v každém ohledu

Ale už dost rozjímání, „modřenec“ klape již dlouho na volnoběh. Hups na sedadlo, pásy – a do boje. Jaké zjištění (!) – žádný tachograf, žádný omezovač – to vypadá na „Easy Ride“! Přimáčknu na ovladači Fulleru „D“, cvak a cvak, oba dva ovladače parkovací brzdy deaktivovány. Přes celkovou hmotnost 40 t si bumbrdlíček řadí „2“ a nechá si naložit dostatek „plynu“. PACCAR MX se vytočí do 1900 min^-1 a Fuller UltraShift PLUS se uráčí řadit trojku. A tak to jde dál, čtyři, pět, šest, pořád na 1900 min^-1. Je to řev – to měli pravdu! Bez varování se mi do uší zařízne další zvuk – ujííí, chrrrrr, ujííííííí – „to nic, to je jen ventilátor,“ hlásí instruktor, „dlouho idloval, no tak je teď hned horký“. Mě to znělo, jako bych návěsem srovnal kus plechové boudy!

Ale to už mažeme pěkně na devítku po státovce, dokonce i ventilátor to vzdal. Již zase slyším jen syrový zvuk řadového šestiválce (jaká to musí být rajská hudba, když je teď válců ještě víc – jenže to bych se musel narodit do jiné doby). První křižovatka, ostrá pravá, narovnat a hurá za plynem. Další křižovatka, ženská v autě z vedlejší je nějaká nervózní – „co, asi vidí poprvé pořádný tahač.“ Prdlajs tahač! Hned za křižovatkou zjišťuji, že mi „visí“ páčka blikače v poloze odbočení doprava – automaticky se nevrací! „Nevrací se blikače!“ obracím se na dočasného pána a vládce Kenworthu. „Jo, nevrací, to jsem ti zapomněl říct.“ „No páni, proto tak hleděla – ještě, že mi nevěřila a do křižovatky nevjela – je to tak, zmýlená neplatí a důvěřuj, ale prověřuj!“ Na každé křižovatce, na každém kruhovém objezdu zkouším přinutit automat řadit při o něco nižších otáčkách. Podle mě, ve vhodném okamžiku mírně odstavím – nic. Motor si dál pěje svoji píseň na 1900 min^-1. Zase ale rychle „roztáčí kola“ – skvělý „performer“. Jen ten převodový stupeň s číslem třináct ne a ne dostat z bedny. Až při rychlosti hodně nad sto (říkal jsem žádný omezovač, žádný tachograf –a tedy ani žádná karta řidiče), šup a je tam. Na malém displeji na přístrojovce mi svítí číslo 13, na rychloměr se raději neodvažuji pohlédnout. Ale to už končí můj vyměřený čas. Odstavení, motorovka (brždění návěsem vyzkouším za chvíli u Peterbiltu), brzda, stop, idling, cvak a cvak – parkovací – vymáčknout neutrál na ovladači Fulleru a sbohem a šáteček.  

Převzato z časopisu

Fotogalerie