Ford EcoBlue TDCi – Matador s novým srdcem

Ford Transit, nejúspěšnější dodávka všech dob, dostal nový motor, přinášející zlepšení 
ve všech ohledech.

Užitkový Ford Transit zraje jako víno již více než půl století a stále jde s dobou. Nabídka se rozšířila z původní jedné řady klasické koncepce na současné čtyři řady, tj. Transit Courier, Transit Connect, Transit Custom a Transit s předním pohonem, přičemž klasická koncepce zůstala zachována jako alternativa jen u největší řady Transit. V roce 2015 měl Transit v zemích Evropské unie mezi dodávkami podíl na trhu 12,6 %, nicméně aby zůstával trvale atraktivní, prochází průběžnými modernizacemi. Jeho aktuální, v pořadí čtvrtá generace se vyrábí již třetím rokem a nyní přichází s drobnými modifikacemi, z nichž tou nejdůležitější se stává zcela nová pohonná jednotka. V červnu letošního roku byly představeny vozy řady Transit Custom a Transit se zcela novými vznětovými čtyřválci EcoBlue TDCi 2,0 l, splňujícími přísnou emisní normu Euro 6. Motory, vyráběné v původním britském závodě v Dagenhamu (Londýn), jsou konstrukčně velmi zajímavé, a ještě zajímavější jsou jejich parametry. Základní rozměry motoru činí ø 84 mm x 90 mm, což znamená zdvihový objem 1995 cm³, blok motoru je litinový, hlava válců z hliníkové slitiny. Kovaný klikový hřídel má čtyři protizávaží a pět hlavních ložisek. Příznivý průběh hoření je při použití čtyřventilové techniky DOHC dílem optimálního rozvíření vzduchu ve válci, tzv. mirror swirl (zrcadlový vír), který vyvolávají sací kanály s částí potrubí v hlavě válců.

Turbodmychadlo s elektricky stavitelnou geometrií rozváděcích lopatek je posazeno na nízkém nátrubku hlavy a dosahuje otáček až 240 000 min^-1. Oba vačkové hřídele v odděleném modulu hlavy jsou poháněny mokrým ozubeným řemenem uvnitř předního víka motoru. Akumulační vstřikovací soustava CR (common rail) pracuje s tlaky až 200 MPa a dávka paliva pro jeden cyklus je dělena na 2 až 6 vstřiků. Trysky piezoelektrických vstřikovačů jsou osmiotvorové. O škodliviny, jež i přes velmi efektivní spalování vznikají, je postaráno kombinací systému EGR (recirkulace výfukových plynů) a SCR (selektivní katalytická redukce) s elektronicky řízeným vstřikováním AdBlue (vodní roztok močoviny) do výfukového potrubí s oxidačním katalyzátorem (OXI-kat) a filtrem pevných částic (DPF). Oproti předchozímu motoru 2,2 l narostl točivý moment motoru až o 20 % a spotřeba klesla až o 13 %. Motor disponuje kompresním poměrem 16,5:1 a dodává se ve třech výkonových variantách – 77 kW/3500 min^-1, 96 kW/3500 min^-1 a 125 kW/3500 min^-1 (105 k, 130 k a 170 k). Nejvyšší točivý moment činí 360 N.m/1375 – 2000 min^-1, 385 N.m/1500 – 2000 min^-1, resp. 405 N.m/1750 – 2500 min^-1.

Později se objeví též špičkové provedení 175 kW (240 k) a 415 N.m, podrobné technické údaje k němu zatím nejsou. Aby motor mohl co nejvíce pracovat v optimálním režimu otáček a zatížení, je k němu přiřazena vždy vhodně odstupňovaná šestistupňová manuální převodovka, kde nejvyšší převodový stupeň je výrazně úsporný, v městském provozu však téměř nepoužitelný. Řídicí jednotka ale informuje řidiče o tom, kdy a jak má řadit. Od podzimu se bude dodávat na přání i nová šestistupňová samočinná převodovka, tj. planetová s komplexním hydrodynamickým měničem momentu, ovšem zatím jen pro příčné uspořádání hnacího agregátu u vozů s předním pohonem. Tato převodovka je schopna přenášet točivý moment i více než 415 N.m a je určena pro výkonnější motorizace. Pro podélné uspořádání motoru u vozů s pohonem zadní nápravy zůstává jen převodovka manuální. Vedle zásadní změny ústrojí pohonu byla provedena celá řada úprav přispívajících ke zvýšení jízdního komfortu, hospodárnosti a bezpečnosti provozu. Ve výbavě se objevuje například adaptivní tempomat, signalizace nechtěného vybočení z jízdního pruhu, varování před nebezpečně krátkým odstupem, stabilizační systém ESC rozšířený o eliminaci účinku bočního větru (aktivní při rychlosti vyšší než 80 km/h), identifikace dopravních značek, apod. Nově je v nabídce i vzduchové odpružení zadní nepoháněné nápravy. Nový motor je nejen úspornější, ale i výrazně tišší než jeho předchůdce. Došlo ke snížení hladiny akustického tlaku o 1,5 dB, což u vnějšího i vnitřního hluku znamená pokles intenzity asi o 25 %. Zkušenosti z jízdních zkoušek prototypů, které celkem najely neuvěřitelných 5,5 milionu kilometrů, také dovolily prodloužit základní servisní interval na 60 000 km nebo 2 roky. Tradiční duel dvou velkých rivalů, Ford Transit versus Mercedes-Benz Sprinter (viz AR 8/‘16), tak sice úspěšně pokračuje, ale vítězem je vždy zákazník.

Převzato z časopisu

Fotogalerie