Autobusy – Skvělá alternativa ke konfekci

Českým silnicím v oblasti linkových autobusů vévodí značky domácích výrobců. V regionech, ve kterých dopravní obslužnost zajišťuje dopravce ICOM, lze poměrně běžně spatřit Mercedes-Benz Intouro.

Mercedes-Benz Intouro je v podstatě jediným opravdu přímým konkurentem vysokomýtského bestseleru Iveco Crossway (uvidíme, jak se povede letošní novince od MAN – Lion’s Intercity). Až na některé drobné detaily jsou oba autobusy určeny pro stejnou práci – od nejzákladnější přepravy mezi obcemi až po poměrně dlouhé trasy vnitrostátních linek s důrazem na kapacitu a zároveň ekonomičnost provozu. 

Značení a předchůdci 

Nebýt zmíněného ICOMu (jež má dnes ve vozovém parku řádově 600 těchto vozů a další přibývají), pak by bylo Intouro k vidění na českých silnicích stejně tolik, jako pověstného šafránu. Na úvod je třeba uvést na pravou míru některé pojmy a změny označení, která M-B v průběhu let zavedl. Název Intouro je znám již od roku 1999. V tu dobu vznikl model s označením (v tu dobu ještě ne pouze „interním“, ale „veřejně“ dostupným na zádi vozu) O560. Jednalo se o veskrze zájezdový model velikosti a určením podobným jaké měla domácí Karosa LC936. Zatímco v roce 2006 přišla na trh druhá generace Intoura, nastal ve značení produktové řady M-B další chaos. Tehdy nové Intouro paradoxně nebylo přímým nástupcem dosavadní 1. generace, ale určením mířilo jako náhrada za dosluhující (možná až přesluhující, ale poměrně odolný a osvědčený model východní Evropy a Blízkého východu) Conecto (O345). Conecto tehdy s novou generací „spadlo“ o třídu níže – jakožto ekonomická varianta nízkopodlažního městského autobusu z naprosté většiny dílů vycházející z 1. generace Citara. Všechny výše zmíněné modely byly vyráběny v tureckých závodech M-B. Důvodem těchto změn byl jednak příchod platnosti nové emisní normy Euro IV, ale i unifikace výrobních řad autobusů. Konkrétně v případě Intoura to byla snaha koncernu Daimler nabídnout trhům střední a západní Evropy běžný linkový autobus, a ne pouze „prémiové“ zboží v podobě M-B Integro nebo značky Setra. 

Intouro roku 2014 ve znamení Euro VI 

V loňském roce byla představena nová generace M-B Intouro. Jak to v životních cyklech silničních vozidel bývá zvykem, modernizace byla vynucena především zákonnými podmínkami – jak jinak než emisními, konkrétně normou Euro VI. O úspěšnosti záměru na „poevropštění“ modelu Intouro v roce 2006 svědčí počty vyrobených a prodaných kusů – každoročně přibližně 1000 kusů se vzrůstající tendencí. Vozy Intouro jsou i nadále vyráběny v moderním výrobním závodu Hosdere poblíž Istanbulu v turecké dceřiné společnosti Daimler s názvem Mercedes-Benz Türk A.S. Bohužel Intouro (a též Conecto) patří k modelům Evobusu, na nichž se ani v malé míře nepodílí výrobní závod v západočeském Holýšově, který jinak produkuje segmenty i pro prémiové modely Evobusu. Není žádným překvapením, že úspěšným prodejům odpovídají i provedené změny. Vzhledem k původu koncepce v robustním „německém“ M-B Integro se změny dotknuly pouze těch nejnutnějších komponent. Zejména pohonného ústrojí se zdvihovým objemem zvýšeným ze 7,2 na 7,7 litru a úprav, které si vyžádalo splnění emisní normy Euro VI. Nejzásadnějším rozdílem oproti Integru je při pohledu zepředu zejména odlišný tvar světlometů. Podvozek s využitím kvalitní techniky z oblasti dálkových autobusů byl přizpůsoben zvláštním požadavkům pro linkový provoz. Díky tomu jsou jízdní vlastnosti Intoura vyrovnané a zvládají i kombinovaný provoz jak ve městech, tak na dlouhých trasách. Jako hnací slouží osvědčená hypoidní náprava M-B HO6, která se mimo jiné používá také v dálkových autobusech M-B Travego a Tourismo. Přední náprava má k dispozici nezávislé zavěšení kol s dvojitými příčnými rameny. Toto řešení přináší nejen vyšší komfort a životnost, ale vede především k velkým úhlům vytočení předních kol (vnitřní kolo v zatáčce až 58 stupňů).

Ideální konfigurace

Podstatným příspěvkem ke zvýšení pasivní bezpečnosti je sestavení karoserie Intoura způsobem speciální prstencové techniky, při které jsou trubky umístěné napříč ke směru jízdy navzájem propojeny pomocí podélných nosníků. Surový skelet je kompletně lakován katodickým ponorným lakováním. Kvůli snadné práci při údržbě a případných opravách se dá přední kryt kompletně sklopit dolů. Nárazníky na krajích vozidla s reflektory a směrovými světly mohou být, stejně jako trojdílný zadní nárazník, při poškození vyměněny jednotlivě. Testovaný autobus byl vybaven takřka ideální kombinací typu a šířkou dveří: vpředu jednokřídlými vně výkyvnými dveřmi o šířce 900 mm (velmi usnadňujícími usměrněný nástup cestujících předními dveřmi) a před zadní nápravou dvoukřídlými též vně výkyvnými dveřmi o celkové šířce 1380 mm (vhodné pro rychlý výstup cestujících, příp. nástup cestujících s dětskými kočárky, apod.). Prostor pro cestující uvnitř autobusu je vysoký zcela dostatečných 2,17 m, střední chodbička je i přes montáž polovysokých sedaček se sklopnými opěradly široká 0,5 m. Sedadla pro cestující spočívají na 170 mm vysokých podestách. Vytápěcí a větrací zařízení je elektronicky regulovatelné odděleně pro prostor řidiče a pro prostor cestujících. Rozvod tepla uvnitř autobusu je proveden pomocí ventilátorů u topných těles. Místo řidiče se nachází stejně jako střední chodbička ve výšce 860 mm nad vozovkou. Bezprostředně před řidičem je umístěn kombinovaný panel s dobře čitelným tachometrem a otáčkoměrem. Mezi nimi je umístěný centrální barevný displej poskytující řidiči nejdůležitější provozní informace. jan balíček 

Převzato z časopisu

Fotogalerie