Polestar 2 Long Range – Jeden stačí

Se dvěma motory je Polestar 2 mistrem akcelerace. Nyní přijíždí základní model s jedním elektromotorem a téměř polovičním výkonem. I ten má ale svůj půvab.

Když Polestar přibližně před rokem představil model 2, trochu to mezi elektrickou značkou a mateřským Volvem zaskřípalo: Volvo totiž oznámilo, že kvůli bezpečnosti budou mít všechny jeho vozy elektronicky omezenou rychlost na 180 km/h. A jak zareagoval ­Polestar? Svému modelu 2 s výkonem 300 kW (408 k) dopřál nejvyšší rychlost 205 km/h. Šéf značky Thomas Ingenlath tehdy uvedl: „Jen protože něco dělají rodiče, nemusejí to přece dělat i jejich děti.“

Pravda, je to již staletí zažitá praxe. Po vrcholné verzi, jež se prezentovala sloganem „zrychlení z 0 na 200 km/h za 18 sekund“ a jejíž celé jméno zní Polestar 2 Long Range Dual Motor, následuje dvojice níže postavených variant. Každá má jen jeden elektromotor a liší se kapacitou akumu­látoru. Polestar 2 Standard Range Single ­Motor nabídne 64 kWh a dojezd 440 km podle WLTP, Polestar 2 Long Range Single ­Motor pak 78 kWh a dojezd 540 km. Nabíjet je lze výkonem až 150 kW a protože větší kapacita akumulátoru znamená vyšší hmotnost, má Long Range výkon 170 místo 165 kW, točivý moment 330 N.m, zrychlení 0–100 km/h za 7,4 s a nejvyšší rychlosti jsou u obou verzí shodné.

Polestar propásl šanci odpoutat se od nejvyšší rychlosti 160 km/h, kterou zvolili někteří konkurenti, a dosáhnout alespoň 180 km/h – čili v podstatě splnit závazek Volva. Ale ne, omezovač rychlosti zde zasáhne již při zmíněných 160 km/h. Děje se to jemně a téměř vám připadá, že vůz narazil na svůj přirozený limit. V této rychlosti navíc uvnitř nepanuje takový klid, jaký byste očekávali. Zvuk spalovacího motoru sice chybí, vynahradí ho však aerodynamický hluk od zrcátek a sloupků, jakož i hluk přicházející od příplatkových, 245 mm širokých 20“ pneumatik (sériově 19“).

Velká kola sice Polestaru velmi sluší, nejsou však ideální volbou. Mají totiž velký podíl na ne zrovna příkladném komfortu odpružení. Na horších silnicích se do struktury karoserie přenášejí hrubé rány. Problémy s trakcí ale vůz s předním pohonem zejména zásluhou širokých pneumatik a harmonicky naladěné elektroniky nemá. Nicméně při startu na semaforu, při odbočování se silně vytočenými koly či ve výjezdech z ostrých zatáček, které Polestar 2 projíždí ochotně, je ale v řízení velmi málo citu. I přes solidní trakci ale Polestar při intenzivnější akceleraci přenáší hnací momenty do volantu. Jinými slovy – řízení, nastavitelné ve třech vzájemně nepříliš odlišných režimech, se vám pokusí vytrhnout volant z ruky zejména v situacích, kdy na sebe zároveň narazí plný „plyn“, nerovnosti vozovky a i mírně vytočená přední kola.

Je tedy zřejmé, že pro elektromobily je jednoznačně vhodnější pohon zadních nebo všech kol. Jinak ale platí, že 170 kW (231 k) bohatě stačí na pocit nadstandardně motorizovaného vozu – ať už při rozjezdech, při připojování na dálnici nebo během předjíždění, kde je však třeba dávat pozor, abyste vmžiku nepřekročili nejvyšší povolenou rychlost. Naopak bychom ocenili možnost nastavovat tři úrovně rekuperace páčkami pod volantem. Pro volbu se totiž musíte ponořit do hlubin menu dotykového displeje infotainmentu.

Odhlédneme-li pak od pohonu a dojezdu, jednotlivé verze s jedním či dvěma motory se od sebe nijak neliší. Platí to jak o špatném výhledu vzad (kamera a senzory jsou naštěstí součástí sériové výbavy), tak o zredukovaných přístrojích, tužších sedadlech a obsluze funkcí přes dotykový displej infotainmentu včetně velmi dobré navigace od Googlu. Cenové odstupňování je jednoduché: v Německu stojí 5 kW a 14 kWh

navíc 3000 eur, tedy asi 76 000 Kč, stejně jako následně druhý motor špičkového modelu.
S verzemi s pohonem předních kol chce Polestar prorazit, mají tvořit více než polovinu prodejů modelu 2. Design, výkon, dojezd a management nabíjení s rychlým hledáním stanic jsou na výši doby. Komfort odpružení odpovídá faktu, že se ­Polestar považuje za sportovní značku. Prodeje v České republice zatím v plánu nejsou.

Technické údaje

Poháněcí ústrojí
Synchronní elektromotor s permanentními magnety; 170 kW (231 k) a 330 N.m; kapacita li-ion akumulátoru 78 kWh (celková). Jednostupňový převod. Pohon předních kol.

Podvozek
Samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; kapalinové kotoučové brzdy s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; pneumatiky 245/45 R 19.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2735 mm; d/š/v 4607/1859/1478 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 405–1095 l; pohotovostní/celková hmotnost 1994/2490 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 160 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 7,4 s; dojezd WLTP 540 km.

Cena od cca 1 240 000 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie