Se Suzuki na „Onom světě“

Rozhodnete-li se (jenom z preventivních důvodů, tj. abyste věděli do čeho jdete), navštívit „Onen svět“ již nyní, najdete ho například na pravém břehu Vltavy u Lašovic, asi patnáct kilometrů od hráze přehrady Orlík. Výborně tam vaří a hned vedle je dřevěná Langova rozhledna (nemá s císařem Rudolfem II nic společného), abyste měli přehled i o širším okolí. Konec konců za dobré viditelnosti je již z oken restaurace „Onen svět“ vidět chladicí věže Temelína, panorama Šumavy atd.

Já jsem se na Onen svět podíval na pozvání značky Suzuki, která zde pro novináře připravila každoroční tradiční „Suzuki off-road den“ spojený samozřejmě s jízdními testy off-roadů Suzuki v náročném terénu. Takže jsem celou akci pojal „stylově“, tj. na Onen svět jsem se dopravil – a řádně i v terénu vyzkoušel – Grand Vitarou se zážehovým motorem 2.0 a do redakce jsem se v pozdním odpoledni vracel za volantem Suzuki Ignis 1.5 VVT 4x4. Co ale pro celou akci bylo podstatné, na opačném konci vesnice než byla rozhledna, byla malá, částečně travou a křovinami zarostlá pískovna.

Suzuki Grand Vitara 2.0

Off-road Grand Vitara, který je dodáván i ve verzi N1, tj. s přepážkou a odpočtem DPH, jsme v redakčním testu měli v DaS 12/03 (Grand Vitara XL7) a 8/04 (Grand Vitara 3dv a 5dv s motorem 2.0 HDI). Vedle dvoulitrového vznětového motoru z koncernu PSA, ale jsou montovány i zážehové agregáty 1.6 l (do třídveřové verze) a 2.0 l Suzuki do pětidveřové verze, resp. 2.7 l do dlouhé verze XL7. Konstrukce lehkého off-roadu Grand Vitara je pro oba motory shodná a stejně tak karoserie i interiér.

Ve stručnosti pouze připomínám, že podvozek tvoří žebřinový rám, standardně je montována dvoustupňová redukční převodovka, pohon předních kol je přiřaditelný, přední kolajsou zavěšena na vzpěrách McPherson s odpružením vinutými pružinami, zadní náprava je tuhá v pětiramenném závěsu. Brzdy kotoučové vpředu, bubnové vzadu. To jsou parametry slušného off-roadu, „zabalené“ ale do lehké elegantní ocelové karoserie tvářící se jako moderní SUV.

Interiér nabízí pět pohodlných míst a nákladový prostor o objemu 0,4 až 1,4 m3. Zážehový motor nabízí max. výkon 94 kW a největší točivý moment 174 Nm. Zatímco výkon je vyšší než u vznětového agregátu, točivý moment je výrazně nižší. Je to znát buď při vlečení přívěsu a nebo právě v terénu. Průměrná spotřeba v době testu byla na hranici 9,5 l/100 km.

Protože interiér byl dostatečně popsán v loňském testu, má pozornost se zaměřila hlavně na výkon motoru. Na silnici bylo vozidlo trochu živější než „nafťák“, a tak jsem plný očekávání vjel do pískovny, kde byla vytyčena opravdu náročná terénní trasa. Takže jsem připojil pohon předních kol, zařadil redukované rychlostní stupně a na redukovanou „dvojku“ jsem postupně zdolal všechna prudká stoupání i klesání, ostré boční náklony, překvapivě hluboké louže i zrádné pískové zlomy.

Ano, musel jsem motor trochu více „točit“, než by bylo nutné u vznětového agregátu. Ale jinak „benzin“ tuto náročnou trať zvládnul velmi dobře. A tak jsem využil příležitost a stejný okruh jsem si projel i s motorem 2.0 HDI, také s třídveřovou verzí Grand Vitary (ta byla samozřejmě nejmrštnější) a na doporučení technika firmy i s dlouhou XL7 se vznětovým motorem.

Ačkoli dlouhá Vitara celou trať také zvládla, přece jenom v některých zlomech už „dřela břicho“ tj. přechodový úhel už byl moc ostrý. Konec konců, má rozvor 2800 mm, zatímco pětidvéřová „krátká“ verze jenom 2480 mm. Svezení to bylo ale opravdu velmi poučné a přesvědčilo mě o velmi dobré průchodnosti Grand Vitary i opravdu náročným terénem. K dokonalosti snad chybí jenom uzávěrka diferenciálu, která není ani v příplatkové nabídce.

Suzuki Ignis 1.5 VVT 4x4

Suzuki Ignis je malé osobní auto, které obohatilo nabídku importéra už začátkem loňského roku. Ale až teprve v druhém pololetí se na náš trh dostala i verze 1.5 VVT 4x4. Ačkoliv má Ignis (vyrábí se v maďarské automobilce společně se Subaru Justy, které ale používá vlastní motory), ve svém názvu ono magické 4x4, je důležité si hned zpočátku několikrát zopakovat, že to není ani off-road, ani SUV. Několik základních údajů úvodem: zážehový čtyřválcový agregát se čtyřmi ventily na válec má zdvihový objem 1490 cm3, disponuje výkonem 73 kW a největším točivým momentem 133 Nm. Vozidlo je dlouhé 3770 mm, široké 1630 mm a vysoké 1605 m. Světlá výška ale je jenom 170 mm, tj. je zcela „silniční“.

Pětimístný interiér s dobrým dílenským zpracováním nabízí vpředu dostatek místa i komfortu dvěma osobám, vzadu už bych to spíše viděl na dva dospělé nebo tři děti, i když vozidlo je homologováno jako pětimístné. Základní zavazadlový prostor je nevelký, ale po sklopení opěradel zadních sedadel vpřed získáte až 1,1 m3. Tady si neodpustím tradiční poznámku nezapomeňte se podívat na povolené hmotnosti: provozní je 1085 kg, max. povolená 1480 kg.

Sedadlo řidiče je výškově nastavitelné, boční okno, zpětná zrcátka s vyhříváním jsou seřiditelná elektricky. V základní výbavě nechybí centrální zamykání, autorádio s CD, vyhřívání předních sedadel, dva čelní airbagy, dva boční airbagy, systém ABS+EBD a dojezdové rezervní kolo uložené pod podlahou zavazadlového prostoru, a čtyři upevňovací oka v zavazadlovém prostoru.

Ačkoliv Ignis 4x4 není auto do terénu, dle mého názoru ho nejvíce ocení řidiči v podhorských a horských oblastech a nebo i na venkově. Dokonce jsem ho viděl na Vysočině ve službách geodetů. S dobrým zimním obutím totiž velmi lehce zvládá kluzký povrch zasněžených silnic, a to i v prudkých stoupáních, nebo rozblácené polní cesty (s ohledem na absenci sněhu v době testu jsem jezdil hlavně na blátě). Na cestě s dobrou adhezí jsou poháněna trvale přední kola (až 96 % točivého momentu), v okamžiku, kdy se začnou protáčet, tak se zpožděním (u testovaného vozu s dost značným), prostřednictvím viskózní spojky se připojí i pohon zadních kol.

V průběhu testu jsem bez problémů dosáhnul spotřebu 7 l/100 km. Pravda nezávislé zavěšení předních kol spolu s tuhou zadní nápravou nedovolují na silnicích příliš sportovní jízdu. Ale já jsem spíše ocenil výborné manévrovací schopnosti, dostatek místa pro řidiče (i pro dvoumetrového tj. nad hlavou) a hlavně bezproblémové projetí i úseků, kde vozidla s dnes zcela běžným předním pohonem zůstávala viset. Motor má opravdu dostatečný výkon, při vyšších otáčkách by si ale zasloužil lepší odhlučnění. V době redakčního testu byla akční cena tohoto modelu 400 000 Kč s DPH.

text: Jiří Krenar

zdroj: Doprava a silnice 1/2005