Paul Bracq – Ovládl Mercedes i BMW

To, co se povedlo Paulu Bracqovi, už asi nikdo nezopakuje. Jako klíčová postava designu dvou německých prémiových rivalů Mercedes-Benz a BMW vytvořil pro každého z nich vozy, jež určily směřování těchto značek na mnoho let dopředu a většina z nás je má s nimi pevně spojené dodnes. 

Narodil se 13. prosince 1933 v Bordeaux na jihozápadě Francie. Odmalička ho fascinovaly automobily a už jako čtrnáctiletý si vlastnoručně postavil dřevěný model v měřítku 1:12, na němž si testoval své první designérské krůčky. V osmnácti letech se přihlásil na pařížskou vysokou školu výtvarných umění Boulle, kde zůstal dva roky, ale souběžně absolvoval korespondenční kurz u Chambre Syndicale de la Carrosserie – francouzského cechu karosářů.

Když v roce 1953 publikoval v časopise L’Automobile model studie založené na Lancii Aurelia, všiml si ho Philippe Charbon­neaux, francouzský designér, známý svou prací pro Delahaye a General Motors, a pozdější autor populárního Renaultu 16. Charbonneaux měl čerstvě rozběhnuté vlastní studio a dvacetiletého Bracqa oslovil s nabídkou na místo asistenta. Než byl Bracq na konci roku 1954 povolán na vojnu, stihl zde vytvořit design pro výstavní kupé na podvozku exkluzivní španělské značky Pegaso a podílel se také na vysokorychlostním kloubovém „promotrucku“ firmy Pathé Marconi, určeném pro Tour de France.

Bracq narukoval k letectvu a sloužil v německém Lahru, kde měl díky svému předchozímu povolání na starosti generálovy služební Mercedesy. Když musel s jedním z nich zajet na nutné opravy do centrály Mercedesu, využil příležitosti a nabídl své kresby marketingovému oddělení. Skici se líbily nejen marketingu, což následně vyústilo v setkání s tehdejším šéfem vývoje karoserií Karlem Wilfertem, který mu nabídl místo v rodícím se stylistickém oddělení značky Mercedes-Benz. Kvůli alžírské válce musel pak Bracq vydržet na vojně ještě další rok, ale Wilfert byl ochotný na něj počkat.

Když 1. března 1957 nastupoval Bracq na místo stylisty s platem 500 DM, byl v podstatě zaměstnancem číslo jedna designérského studia Mercedesu. Doba se totiž rychle měnila a s ní bylo potřeba změnit i styl práce. Zatímco dosud se Mercedes spoléhal na individuality, jakými byli Friedrich Geiger nebo Walter Hacker, kteří připravovali modely meziválečné éry, Karl Wilfert měl vizi studia, jež bude tvořit automobilový design moderním způsobem.

Bracq jako nováček nejprve asistoval na projektech svých starších zasloužilých kolegů a jako součást kontraktu měl dokonce tvorbu propagačních materiálů, pro něž jako zručný malíř tvořil realistické obrazy aktuálních modelů. V Sindelfingenu působil deset let a jako stylista číslo jedna výrazně ovlivnil všechny typy, které zde v té době vznikaly. Velký podíl měl na formování výrazu masky s typickým velkým „grilem“ a oválnými, svisle orientovanými světlomety. Za jeho mistrovská díla je považován superluxusní Mercedes 600 a samozřejmě dnes už ikonický model W113 (SL) představený na jaře 1963 v Ženevě, jenž díky charakteristickému tvaru střechy se subtilními sloupky získal přezdívku Pagoda. Přestože Bracq zpětně vzpomíná na léta strávená v Mercedesu jako na nejšťastnější období svého života, ke konci jeho působení jako by se už trochu nudil a v jednom interview dokonce uvedl, že vývoj Mercedesu byl příliš pomalý. V roce 1967 se proto vydal zpět do Francie, kam ho zlákala nabídka Brissonneau & Lotz.

Strojírenská a výrobní společnost s kořeny sahajícími do poloviny 19. století se specializovala na železniční a námořní průmysl, ale v jejím hledáčku se později objevily i automobily. Jejich vlastní model se dočkal jen vlažného přijetí, ale pozdější obchodní úspěch zajistila výroba kabrioletu Floride/Caravelle pro automobilku Renault. Firmě se dařilo, nicméně majitelé měli vyšší ambice než být jen výrobním závodem. Zhlédli se v úspěchu italských studií, jakými byli Bertone a Pininfarina, kteří se z karosářů vyvinuli ve společnosti pokrývající kompletní produkci od návrhu designu po samotnou montáž.

Bracq v té době sklízel úspěchy v Mercedesu a jeho cesta na místo šéfdesignéra byla celkem jasně naplánována, ale vize francouzského design studia typu Pininfarina nebo Bertone ho zaujala natolik, že místo přijal. Prvním úkolem, který se novému šéfdesignérovi studia Brissonneau & Lotz dostal na stůl, byl projekt osmiválcového BMW, jež mělo za úkol bodovat na americkém trhu. Dřív než se projekt dostal do dalších fází, tak se BMW rozhodlo pro vlastní interpretaci, z níž vzešel typ E9 (2800 CS) z pera Wilhelma Hofmeistera.

Výraznější úspěch nepřinesla ani snaha o spolupráci s automobilkami Matra a Simca, a tak s odstupem let se jako nejvýznamnější Bracqův počin u Brissonneau & Lotz jeví jeho podíl na návrhu vysokorychlostního vlaku TGV, na němž spolupracoval s ­Jacquesem Cooperem. Když v roce 1969 společnost rozvázala z politických důvodů spolupráci s BMW, byla to pro Bracqa poslední kapka a sen o velkém francouzském designovém studiu se rozplynul.

Oproti tomu se mnichovská automobilka v roce 1970 nesla na vlně úspěchů, kterou ztělesňoval i projekt nové budovy vedení, jež je dnes jednou z architektonických ikon města a nepřehlédnutelným symbolem Olympia parku. Wilhelm Hofmeister, vedoucí design BMW od roku 1955, za sebou zanechal slušně odvedenou práci, na niž se Bracqovi podařilo skvěle navázat. Už v červnu 1970 byla hotová E12 – první generace řady 5, která měla být představena během olympiády v roce 1972. Bracq nicméně přesvědčil vedení, aby si na slavnostní příležitost připravili ještě něco výjimečnějšího. Tím se stal vůbec první koncepční vůz mnichovské automobilky s jednoduchým názvem Turbo a Bracq v něm zúročil veškeré své dosavadní zkušenosti a sny. Jeho představení bylo zastíněno teroristickými útoky během olympiády, a tak si pravou pozornost mohl užít až na podzimním pařížském autosalonu.

Bracqovo působení v Mnichově nebylo ve zpětném pohledu dlouhé, ale o to intenzivnější a plodné. Do roku 1974 Bracq navrhl kompletní modelovou řadu, která automobilce zajistila věhlas na mnoho let dopředu, ať už se to týkalo tehdy nejmenší „trojky“, nebo naopak sedanu řady 7.

V roce 1974 se Bracq znovu vrátil do Francie a tentokrát už natrvalo. Přijal lukrativní nabídku od Peugeotu na místo vedoucího designu oddělení interiérů, ale možná stejnou roli v tom hrála touha po domově. Přes 22 let pak tvořil interiéry počínaje modelem 305 a konče 206 z devadesátých let. Vedle práce na sériových automobilech doprovodil také interiéry koncepčních vozů Quasar (1984), Proxima (1986) a Oxia (1988). Svou profesionální kariéru ukončil v roce 1996. Stále maluje obrazy ve svém domě v Bordeaux, kde žije s o sedm let mladší manželkou Sigrun Alice, malířkou s diplomem v textilním designu, se kterou se brali v roce 1961. Syn Boris se věnuje renovaci modelů svého otce a „Les Ateliers Paul Bracq“ je nejčastěji plný Mercedesů Pagoda. A jak Paul Bracq shrnuje filozofii svého designu? „Mám rád plynulé kontury. Rozhodující jsou elegance, lehkost a pohodlí. Pro mě je elegance v jednoduchosti. Proto jsem vždy hledal jednoduchost. A automobily musí mít výraznou tvář.“ 

Převzato z časopisu

Fotogalerie