Destacar – Vývoj přepravníku

Destacar měl být lehký univerzální přepravník, který by nahradil do té doby nejvíce rozšířené východoněmecké Multicary... 

Ekonomické změny po roce 1990 znamenaly pro většinu československých podniků pořádný šok. Byl totiž konec pohodlných let, kdy se vyváželo do zemí, které neplatily, a vlastně jen proto, aby byla zachována plná zaměstnanost našich továren. Podniky pak narychlo hledaly výrobní program, jenž by zaručil odbyt, a tím i jejich přežití. Byla na tom tak i děčínská Desta, když roku 1991 chtěla rozšířit svůj výrobní program o nějaký lukrativní produkt. Volba padla na lehký přepravník -Destacar pro lokální pracoviště komunálních služeb a průmyslových i zemědělských podniků. Měl být náhradou za osvědčený Multicar z tehdy už neexistující NDR (Německé demokratické republiky), jehož další dovoz nepřipadal v úvahu pro restrukturalizaci podniku a zvýšenou cenu vzhledem k měnové unii s vyspělejší západní částí Německa. Děčínská Desta neměla dostatek vlastních konstrukčních kapacit a vypsala konkurs na řešení tohoto úkolu. Zúčastnily se ho pražský Ústav pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV) a Výzkumný ústav lehké prefabrikace (VÚLP) z Plzně, který nakonec zakázku získal.

Časový plán byl pro bouřlivý vývoj po roce 1990 charakteristický; zadání 8. února 1991, oponentní řízení 12. dubna a Desta požadovala funkční prototyp v šibeniční lhůtě do 5. února 1992. Odborné vedení projektu převzali ve VÚLP externí pracovníci a dva funkční vzorky Destacaru postavil plzeňský Metalex, do té doby známý jako výrobce závodních vozů. Destacar měl mít proti osvědčenému, ale už trochu zastaralému Multicaru nekonvenční a pokrokovou koncepci, kterou však bylo třeba nejprve ověřit. Proto se rozhodlo postavit pro urychlení výroby v první fázi dva vzorky s celou řadou klíčových skupin z vozidel s podobnými parametry, jež ale perspektivně nepřipadaly pro sériovou výrobu v úvahu. Vlastní vývoj těchto dílů v požadovaných termínech nebyl možný, dovoz ze zemí západní Evropy cenově nepřijatelný. Kromě toho využití domácích zdrojů bylo jedním z hlavních požadavků zadavatele. Proto se použily diferenciál z rumunského automobilu ARO a stejnoběžné klouby Bendix z ruského terénního vozu UAZ, i když tyto díly byly zastaralé a jejich výroba rovněž končila. Rozměry Destacaru byly limitovány požadavkem provozu v úzkých uličkách průmyslových hal, nejvyšší hmotností 3,5 tuny a rychlostí 60 km/h. Průjezdnost těžkým terénem vyžadovala pohon 4x4 (pro haly stačilo 4x2), podvozek měl umožnit širokou paletu montáže různých nástaveb bez konstrukčních změn základu.

Nastala také doba, kdy se začaly prosazovat požadavky ekologické a zvažovaly se fyziologické vlivy na posádku. O Multicaru bylo známo, že bývá často příčinou onemocnění páteře kvůli nadměrně tvrdému odpružení. Vzhledem k tomu, že šlo o rozdíl mezi prázdným a plně zatíženým vozidlem větším než 100 % (vlastní hmotnost 1560 kg navýšilo užitečné zatížení 1830 kilogramů na více než dvojnásobek), bylo rozhodnuto zvolit regulovatelné odpružení vzduchovými měchy, poskytujícími trvalou frekvenci bez ohledu na zatížení, navíc s konstantní výškou odpružené hmoty od vozovky. Do výroby šly dvě verze Destacaru, kratší s rozvorem náprav 2400 mm a delší 2900 mm. V rozvidlené přední části rámu byl uložen motor, u prototypů čtyřválec 1433 cm³ z vozu Škoda 1203, který výkonem 42 kW požadovaným parametrům dostačoval. V sérii jej měla nahradit průmyslová verze motorů VW Golf 1.6D 028.B s výkonem 36 kW. Mezi nápravami byla samostatná převodovka 4+1Z s dvoustupňovou redukcí, umožňující jak plíživou rychlost 2,5 km/h, tak nejvyšší 60 km/h.

Přední a zadní náprava byly unifikované, vedené pěti vodicími tyčemi (čtyřmi podélnými a jednou příčnou), s možností značného vzájemného překřížení. Obě nápravy měly jednoduchou montáž diskových kol 6,50 x 15 s nízkoprofilovými pneumatikami rozměrů 8,15 x 15. Tehdy špičkový Steyr-Puch Pinzgauer z Rakouska inspiroval tvůrce Destacaru, a tak použili ve voze jako další nekonveční prvek kotoučové brzdy s regulací účinku v závislosti na tlaku ve vlnovcích. Bohatě prosklená dvoudveřová kabina byla na přání zadavatele z běžných ocelových profilů a poskytovala posádce standardní komfort. Přepravník měl délku 4351 nebo 4853 milimetrů, šířku 1600 mm, rozdělení hmotnosti P/Z bylo u prázdného vozu v krátké verzi 74/26 %, u zatíženého 45/55 %. Při testech byla naměřena nejvyšší rychlost 59,6 km/h, stoupavost 32 % a brodivost 650 milimetrů. Testy proběhly uspokojivě a dokumentace byla předána vývojovému středisku Desty do Prahy k dalšímu zpracování. Pak ale celý proces provázely jevy, charakteristické pro porevoluční restrukturalizaci našeho průmyslu. Nekompetentnost, nízká odborná i manažerská úroveň rozhodujících činitelů, agónie celé Desty, kam se vrátil z funkce ministra průmyslu Ing. Miroslav Grégr (do roku 1996 byl generálním ředitelem společnosti Desta Děčín a. s., ale působil tam jako ředitel někdejšího n. p. Děčínské strojírny už v šedesátých letech), a rozpad VÚLP způsobily, že se k prototypu nikdo nehlásil, přestože šlo o vcelku perspektivní výrobek. Jeden vůz dosloužil u komunálních podniků v Praze, druhý byl sešrotován v Plzni, do-kumentace skončila pravděpodobně ve sběru starého papíru.

Převzato z časopisu

Fotogalerie