Živě: Opel Commodore GS/E – rachot! (32x foto)

Tři karburátory Weber pod kapotou, skořepinová sedadla pod sebou. Tak jo, jedeme…!

Měla to být jen obvyklá pondělní zastávka v Praze pro výměnu testovacích aut, ale stal se z ní spektakulární zážitek. Na dopoledne bylo plánováno nevinně působící svezení s nově do provozu uvedeným historickým strojem Opel GT z roku 1969. Náš šéfredaktor Tomáš Hyan měl ten den naštěstí čas, a tak jsme vyrazili spolu. Svezli jsme se, nafotili, probrali všechno potřebné, netřeba rozvádět, už jste o tom četli ve výše odkazovaném článku. V poledne jsme se s GT loučili, právě ve chvíli, kdy na chodníku před námi stanul Opel Commodore GS/E. Martine, co kdybychom… Aha? A proč ne? Jen musíme ještě oba krasavce natankovat. Pojedeme spolu, je třeba správně nadávkovat aditivum nahrazující olovo. A je zaděláno; sbohem oběde, sbohem včasný návrate, sbohem práce za počítačem…

Nádrže naplněny, přezky čtyřbodových bezpečnostních pásů na sedadlech Recaro nastaveny. Ochranná klec nad hlavou, interiér zbavený všech komfortních zbytečností, vůz se otřásá vibracemi pro soutěže vyšlechtěného řadového šestiválce krmeného trojicí slavných karburátorů Weber 45 DCOE (toto je prý skutečný tréninkový stroj legendárního závodníka Waltera Röhrla!). Sbohem plánované povinnosti, sbohem každodenní shone, prostě s Tomášem vyrážíme na další štreku. Speciál Commodore GS/E je stejně žlutý, jako Opel GT (oba vozy jsou v precizním stavu, jejich domovinou je totiž muzeum značky Opel v Rüsselsheimu), a vystrojen je pro nevšední zážitky. Zvenčí oslní původní livrej a dva páry pomocných reflektorů, uvnitř pak racionalizované ovládací a kontrolní prvky a měřiče, chybět nemůže Tripmaster.

Kdo ví, kolik koní ten motor po tolika letech a tolika přestavbách teď dává, nicméně Opel hovoří o 190 koních a nejvyšší rychlosti 210 km/h. To není důležité. Hlavice řadicí páky je jen kousek od věnce čtyřramenného volantu. Motor drží volnoběh, ale v pásmu 1500 až 2500 min-1 zeje propast, v níž šestiválec prostě nejede. To poznamenalo i každý rozjezd, jenž vyžadoval řádné prošlápnutí plynového pedálu a s ním často spojené prohrábnutí zadních kol na nápravě s diferenciálem se svorností 75 %. Frajeřina? Samozřejmě, že nikoli, holá nutnost. Otevřená silnice, Commodore se klepe, tvrdý, závodní podvozek na nerovnostech odskakuje a kroutí se, je to vše na řidiči, ovládání se tedy mění spíše v boj; ale na druhou stranu, takto to přeci jen vždycky bylo, rychlý stroj řidiči nedal nikdy nic zadarmo!

Motor řve, rafička otáčkoměru s každou změnou převodů atakuje 5000 min-1 (výš to hnát by bylo s ohledem na vůz čímsi jako svatokrádeží!) a opájíte se dojmem naprosto šílené rychlosti. Ovšem jen do chvíle, kdy vás v tom všem rachotu na rovince hladce předjede moderní sedan střední třídy a vy si uvědomíte, že už opravdu žijeme v jiné době. Opel prodával model Commodore jako dražší, šestiválcovou verzi své řady Rekord. První Commodore (A) byl představen v roce 1967, Commodore B následoval roku 1972 a poslední Commodore C o pět let později a ve výrobě setrval do roku 1982. Vůz na snímcích pochází z roku 1972, vychází z generace B, resp. jejího nejvýkonnějšího provedení 2800 GS/E, kde číslovka označuje objem motoru. Ve standardním nastavení dosahoval výkonu 118 kW (160 k) a kombinován byl s čtyřstupňovou manuální, na přání pak s třístupňovou samočinnou převodovkou.

Opět se mi potvrzuje, že nová auta jsou sice dobrá, ovšem pokud se má člověk považovat za skutečného profesionála, měl by podobných příležitostí využívat co nejčastěji. Je to totiž nejen návrat do dřevních let tvrdé mechaniky, ale také moment uvědomění si kouzla splynutí s každým dílem vozu. A samozřejmě pouze tak lze tím správným pohledem vnímat vývoj, kterým automobily dorostly do své dnešní podoby.

Fotogalerie