Citroën Jumper Kombi

Je značné množství firem či podnikatelů, kteří ve svém vozovém parku využijí velké MPV či minibus na přepravu pracovníků, ale jsou limitováni řidičským oprávněním skupiny „B“.

Francouzský koncern PSA v této oblasti nabízí u obou svých značek – Citroën a Peugeot – v podstatě shodná vozidla lišící se pouze „bižuterií“. Osm osob přepraví jak Jumpy, tak i větší Jumper. A právě Jumper v provedení Kombi (ale v katalogu jej také najdete pod označením „Travel bus 30“) jsme získali k redakčnímu testu. Je nutné dodat, že pokud jde o rozměry, pak šlo o základní verzi L1 H1 s rozvorem 3000 mm a se základní výškou střechy 2254 mm. Pod krátkou přední kapotou pak pracoval vznětový přeplňovaný motor 2.2 HDI výkonem 81 kW/110 k. A aby informace byla úplná, konfigurace sedadel ve vozidle byla 3 + 3 + 3, resp. v první řadě 1+2. Takže celkem 9 osob i s řidičem. Pracoviště řidiče je shodné s užitkovými modely faceliftované řady Jumper. Řidič tak má dostatek prostoru a ve většině případů i solidní ergonomické řešení. Proč ve většině případů? Palubní deska i přístrojový štít jsou dobře čitelné, všechny spínače v dosahu i připoutaného řidiče. Ale vyšší řidič by potřeboval možnost nastavení volantu ve větším rozsahu. Výrobce se tuto nevýhodu snaží „napravit“ výškově seřiditelným sedadlem (mimochodem, má i bederní opěrky s možností nastavení), ale je to málo.

Vyšší řidič jednak nemá dobré držení volantu a také špatně vidí přes mohutný A sloupek šikmo vpřed. Ale to je tak asi jediná, i když nikoliv nepodstatná výtka. Pokud jde o standardní výbavu, pak nechybí el. seřizování zpětných zrcátek a el. ovládání předních oken, dálkové centrální ovládání zámků, automatická klimatizace s pylovým filtrem (ta je za příplatek) se samostatným ovládání pro druhou resp. třetí řadu sedadel, audio soustava, polička nad čelním sklem tempovat, sklopné opěrky ruky i u sedadla řidiče a palubní počítač. Standardně je také dodáván systém ABS/ASR/ESP. Testovaný vůz měl za příplatek zadní parkovací senzory, zmíněnou automatickou klimatizaci, sadu handsfree, hliníkové disky a metalický lak. Takže základní cena 499 900 Kč bez DP se tak zvedla na 564 800 Kč bez DPH (ale v době testu byla akční cena, kdy se dalo ušetřit až 100 000 Kč). Pokud jde o volant, pak byl doplněn o sadu satelitních ovladačů, ale domnívám se, že ještě v únosném množství. Řadicí páka je tradičně ve střední části modernizované palubní desky, která má lehce faceliftovaný design a nové ovladače větrání/vytápění. Osobně jsem ocenil, že nebyla namontována navigace, při parkování na ulici je to přece jenom dost „choulostivá záležitost“. A za příplatek byl také namontován zámek řadicí páky MUL-T-LOCK. Tolik pracoviště řidiče.Dva spolujezdci v první řadě měli k dispozici dvoulavici, která je sice docela prostorná, ale neumožňuje více naklonit opěradlo. A na delší cestu bych tam raději viděl jenom jednoho dospělého cestujícího.

Zato v druhé a třetí řadě je opravdu hodně místa vždy pro trojici cestujících. A to jak na nohy, tak i na šířku, o výšce nemluvě (mimochodem, právě dostatek prostoru nad hlavou si doslova říká o příplatkové přídavné topení, protože v zimě standardní soustava interiér kolem třetí řady sedadel nevyhřeje). Sedadla jak v třetí tak i v druhé řadě jsou samostatně sklopná i vyjímatelná, takže dost velký základní zavazadlový prostor 1 m³ lze zvětšit až na ohromný objem 8 m³, kdy už jsme na úrovni klasického vanu L1 H1. Ale s ohledem na prosklení a také čalounění interiéru vozidla to je pouze teoretická možnost využití. K zavazadlovému prostoru je velmi dobrý přístup zadními symetricky dělenými křídlovými dveřmi. A místa je tu pod krycím platem dostatek i když se celá posádka vydá na nějakou delší cestu. V této výbavě bych se toho vůbec nebál. Co ale motor a brzdy? Mají „na to“? Vozidlo o max. celkové hmotnosti 3150 kg (užitečná ale jenom 800 kg!) pohání moderní „hádéíčko“ s tichým chodem a dostatečnou pružností, které má výkon 81 kW/110 k resp. největší točivý moment 250 Nm. Montována je standardně šestistupňová přímo řazená převodovka, která řadí dostatečně přesně, ale domnívám se, že její zpřevodování pochází z rozvážkového furgonu, což je znát hlavně u vyšších rychlostních stupňů. Jumper kombi s tímto motorem je ochoten uhánět trvale po dálnici rychlostí 130 km/h, ale přitom otáčky motoru zbytečně přesahují hodnotu 2500 min^-1, co samozřejmě pocítíte nejen na hluku v interiéru, ale hlavně na spotřebě paliva.

Jestliže na silnicích nižších tříd s obsazeným Jumperem při dodržování rychlostních limitů nebyl problém držet spotřebu na limitu 6,5 l/100 km, na dálnici při ustálené rychlosti (tempomat) 120 km/h průměrná spotřeba vyšplhala na 8,5 l/100 km a dalších 10 km navíc stálo přes 0,7 l/100 km. To zas až tak příjemné nebylo, i když jsem si vědom, že Jumper v rozměru L1 H1 už je pořádný „kus auta“, a má přece jenom větší aerodynamický odpor než osobní MPV. Pokud jde o výkon motoru pak jsem byl spokojen a stejně tak nemám výhrad k činnosti kotoučových brzd. A ještě jedna poznámka ke spotřebě. Za celý týdenní test, kdy jsme většinu najetých kilometrů natočili v Praze nebo na venkovských silnicích, byl průměr 7,7 l/100 km a to ještě na zimních pneumatikách.

Převzato z časopisu

Fotogalerie