Tatra T158 Phoenix – Na polygonu

Na polygonu. Široké veřejnosti byla druhá generace typu Tatra Phoenix slavnostně a velkolepě představena počátkem června přímo v Kopřivnici. O měsíc později tam byli pozváni na unikátní zkušební polygon automobilky odborní novináři, aby se mohli s novinkou seznámit a vyzkoušet ji v provozních podmínkách. 

Projekt byl zahájen již před patnácti lety a za necelé dva roky vyjel Phoe­nix první generace k zákazníkům. Vůz byl postaven na unikátním páteřovém podvozku Tatra s využitím komponent DAF, tedy úplné budky CF, motoru Paccar MX11 nebo MX13 a automatizované převodovky ZF AS Tronic. Za 13 let jich bylo vyrobeno s několika modernizacemi přes 5100. Protože DAF původní ­budky designu Bertranda Jansena (odešel k Daimler Trucks) nahradil modernějšími řady XDC/XFC (Construction) a ZF vyvinul převodovku TraXon, bylo jasné, že Tatra na situaci musí reagovat. A stalo se! Nový typ T158 Phoenix není jen modernizací, ale díky novému hnacímu ústrojí a změnám na podvozku jde o nový typ se staronovým jménem, který jistě bude navazovat na úspěchy svého předchůdce.

Foto: Branko Remek

Podívejme se nejprve na to, jaké možnosti zkoušek nabízí polygon v areálu naší nejstarší automobilky. Dominantou je oválný rychlostní okruh s mírně klopenými zatáčkami, navržený pro rychlost 130 km/h, leč osobní Tatra 700 zde jezdila až 170 km/h. Protože Kopřivnice je v podhůří, nenašla se vhodná rovina a okruh je ve svahu s jednou zatáčkou do kopce a druhou z kopce. Uvnitř oválu je kruhová smyková plocha a sedm přímých úseků se standardizovanými profily a povrchy. Nic jiného než krutá „rasovina“ na podvozek. Jednotlivé úseky jsou ohybové, krutové, sinusové, vodní a povrchy buližník, pavé, belgická dlažba (kočičí hlavy), panely apod. Třešničkou na dortu jsou strmé svahy až 65 % (100 % = 45˚), sklápěčkový okruh tvaru dětské autodráhy a pochopitelně terénní okruh s nezpevněným povrchem. Z obavy o poškození vozů z tzv. nulté série, kterých bylo připraveno v různých konfiguracích sedm, byly pro jízdy určeny jen tři z nich, navíc s vyloučením nejnebezpečnějších úseků polygonu (terén, voda a svahy). V duchu tradic, jak zdůraznil technický ředitel Ing. Radomír Smolka, byly vozy s konfigurací podvozku 4x4 oranžové, 6x6 tmavě červené a 8x8 žluté. Jedinou výjimkou byl vystavený zelený speciál 8x8 s taktickými pneumatikami, vybavený plně samočinnou šestistupňovou převodovkou Allison s hydrodynamickým měničem momentu.

Právě podle různých profilů používaných pneumatik je jinak shodná budka XDC lépe či hůře přístupná. Nástup do kabiny je standardně po čtyřech schůdcích, přičemž ten nejnižší není pevný. S největšími koly a taktickými pneumatikami nezvyklého rozměru 16.00 R 20 jde tak trochu o horolezecký výstup, ale odměnou je dokonalý výhled vpřed i do stran (na přání i dolním oknem dveří spolujezdce) a královské pohodlí. Výhled vzad klasickými zrcátky je sice běžným standardem, ale rozhodně se vyplatí příplatek za kamerová zrcátka Digital Vision s displeji na A sloupcích v kabině a za rohovou kameru monitorující prostor kolem budky na straně spolujezdce. V základním provedení je budka XDC dvoumístná, na přání i s plnohodnotným sedadlem uprostřed, v prodlouženém provedení je s lůžkem za sedadly a největší s vysokou střechou může mít dvě lůžka nad sebou. Se zkušenostmi s vozy DAF všech řad, tedy i XDC (viz AR 8/’23), jsme pro testovací jízdu zvolili nejprve nejžádanější třístranný sklápěč T158 6x6.2 a po nastavení sedadla a volantu byli záhy připraveni k první jízdě. Nic snadnějšího s ergonomickým rozmístěním ovladačů, jen spustit šestiválec MX13 Euro6 390 kW (530 k) a 2700 N.m, přepnout volič automatizované převodovky ZF TraXon do polohy D, uvolnit zajišťovací brzdu a lehce šlápnout na pedál. Vůz se plynule rozjel a okamžiky řazení se daly poznat jen podle otáčkoměru, protože kabina je velmi dobře odhlučněna. Standardní brzda dekompresního typu DEB (DAF Engine Brake), ovládaná v pěti stupních páčkou vpravo pod volantem, je velmi účinná a kolové brzdy, volitelně bubnové nebo kotoučové, slouží jen k úplnému zastavení nebo v případě nouzové situace. Po několika okruzích na oválu jsme zamířili na zkušební úseky různých povrchů. Přestože jsou dlouhé 400 m, z většiny jsme sjeli po prvních 100 metrech, protože nám bylo líto podvozku. Vzhledem k tomu, že odpružení náprav je výhradně vzduchové a budka a sedadlo řidiče jsou také na vzduchových pružinách, je namáhání páteře řidiče přijatelné, ale s rachocením podvozku si ani odhlučnění kabiny moc neporadí. Vůz s celkovou hmotností 42 000 kg byl nezvykle prázdný, takže při plném naložení by se situace výrazně zlepšila.

Foto: Branko Remek

Závěrem lze konstatovat, že využitím předností plně pohonného unikátního podvozku Tatra s nezávislým zavěšením všech kol a komponent DAF, PacCar, ZF a Allison se dostává na náročný globální trh užitkové vozidlo s komfortem blížícím se osobnímu automobilu, vhodné pro smíšený provoz On/Off Road, které v terénu a na nezpevněných vozovkách nemá pro svou obratnost a rychlost konkurenci. Výroba začne v posledním čtvrtletí letošního roku. Podobně jako u legendárních proudnicových osobních automobilů Tatra 77, 87, 97 a 107 (Tatraplan 600) se šťastnou sedmičkou na konci tak má Tatra i legendární řadu nákladních automobilů s osmičkou, tj. 128, 138, 148 a 158 Phoenix. Tatra v rukou CSG a Promet je zase na dobré cestě a „dostane vás dál“!

Převzato z časopisu

Fotogalerie