Automobili Maserati (1945 – 2020) – Návrat ke kořenům

Maserati se vyrábějí ve třech továrnách, ta nejstarší v Modeně byla nyní přestavěna a vrací se nejen ke sportovním vozům, ale také k vlastním motorům...

Historická továrna Maserati na Viale Ciro Menotti v Modeně byla v tomto století podruhé modernizována a přestavěna, nyní pro výrobu nejnovějšího supersportu Maserati MC20, a to včetně založení Maserati Engine Lab, z níž pochází nový motor Nettuno V6. Jde o projekt 100% vyrobeno v Modeně, tedy včetně návratu k vlastním motorům. Nettuno pro MC20 je zážehový třílitrový šestiválec do V/90° se dvěma turbo­dmychadly a zdvojeným zapalováním, nabízející výkon 463 kW (630 k)/7500 min^-1 a točivý moment 730 N.m/3000 min^-1. Vůz s osmistupňovou převodovkou DCT zrychlí 0 – 100/200 km/h do 2,9/8,8 sekundy a dosáhne rychlosti přes 325 km/h. Maserati klade na vstup do nové éry mimořádný důraz. Nejprve byl představen nový motor vlastní konstrukce, pak následovala velkolepá italská prezentace, a nakonec se MC20 oficiálně uvedl na autosalonu v Pekingu, jediném významném, který nebyl v roce 2020 zrušen.

Podívejme se, co tomu předcházelo. V první dekádě nového století závod Maserati v Modeně přešel na produkci nové generace luxusních vozů sportovního charakteru GranTurismo (M145) a Quattroporte (M139) a také montoval technicky spřízněnou Alfu Romeo 8C Competizione. V té době ale už všechny motory odebíral od Ferrariho ze závodu Nuova Meccanica v Maranellu, což se mnoha skalním příznivcům značky nelíbilo, protože srdcem automobilu je motor, a právě všechny předcházející typy od roku 1926 měly pohonné jednotky vlastní konstrukce! Továrna Maserati v Modeně vznikla v roce 1938 a do roku 1940 tam průmyslník Adolfo Orsi, nový majitel automobilky založené bratry Maserati v Boloni, definitivně výrobu sportovních a závodních automobilů přestěhoval. V padesátých letech ještě pokračovala produkce zapalovacích svíček, obráběcích strojů, nákladních elektromobilů, a dokonce motocyklů Maserati, ovšem většinou v jiných provozech, než byl Orsi donucen z finančních důvodů rozprodat některé části společnosti, a nakonec celou automobilku Citroënu (z tohoto období pochází kupé Citroën SM s motorem Maserati V6), jenže Francouzi už v roce 1975 ztratili zájem. Modenskou automobilku tedy zachránil Alejandro De Tomaso, který ji koncem své kariéry prodal Fiatu (1993). V rámci reorganizace ji Fiat Group v roce 1997 převedl pod Ferrari, modernizoval pro zvýšení objemu produkce a obě značky propojil, takže Ferrari dodnes vyráběl všechny zážehové motory Maserati, zatímco vznětové přicházely od Fiatu (VM Motori).

Nejvýznamnější éra pro sériovou výrobu nastala až po druhé světové válce, před ní vlastně u Maserati vyráběli jen závodní vozy! Vlastní konstrukce motorů byly od roku 1945 především řadové šestiválce, jaké se objevily v prvních silničních typech A6G 2000 Sport a Gran Turismo, ale stejnou koncepci 2,5 litru měl také slavný závodní Maserati 250F formule 1. Vzniklo mnoho odvozených čtyřválců, ale řadové osmiválce (dva závodní vozy 8 CLT) a vidlicové dvanáctiválce (pokus o alternativu pro 250F) se staly jen ojedinělými počiny. Od konce padesátých let se produkce silničních typů soustředila na řadové šestiválce a vidlicové osmiválce, jejichž základ položil závodní Maserati Sport 450S, vyrobený v jedenácti exemplářích v letech 1956 – 1958. Otcem nejslavnější řady motorů Maserati byl věhlasný šéfkonstruktér Giulio Alfieri (1924 – 2002), jenž v podniku působil nepřetržitě od září 1953 (tehdy ještě s Gioacchinem Colombem) a vytvořil všechny slavné pohonné jednotky vlastní konstrukce Maserati, jež přežily do roku 1990 (Alfieri odešel od Maserati v roce 1975 po nástupu Alejandra De Tomasa, který prosadil novou strategii V6 Biturbo).

Motor typu 54 pro Maserati Sport 450S byl vidlicový osmiválec do V/90° se zdvihovým objemem 4477 cm³ (ø 93,8 x 81 mm) a výkonem 294 kW (400 k) už v roce 1956! Blok motoru i hlavy válců byly z lehké slitiny, dvojice vačkových hřídelů v každé hlavě poháněla soustava čelních ozubených kol, v každém válci byly sice jen dva ventily, ale také dvě zapalovací svíčky. Plnění zajišťovaly čtyři dvojité karburátory Weber 45 IDM a vozy na největších závodech sportovních prototypů dosahovaly rychlosti 300 km/h! První verze pro silniční provoz se objevila coby AM103 v exkluzivní sérii luxusních kupé Maserati 5000 GT (pouze 34 kusů v letech 1959 – 1966), u nichž vzrostl objem válců k pětilitrové hranici, ale výkon byl upraven na 239 nebo 250 kW (325, resp. 340 k) pro větší spolehlivost. Následovalo šest motorů s objemem 5658 cm3 a výkonem 382 kW (520 k) pro závody motorových člunů. 

Počátkem šedesátých let se začala rodit slavná řada automobilů Maserati, s nimiž se rozběhla skutečná sériová produkce. Špičkový osmiválec byl rekonstruován na typ AM107 s objemem válců 4136 cm³ (ø  88 x 85 mm) a standardním výkonem 191 kW (260 k)/5000 min^-1 pro první generaci sedanu Maserati Quattroporte, vyráběného až do roku 1969. Další modely už neměly tak prozaická jména, vyjely Ghibli, Mexico, Indy, Bora, Khamsin a Kyalami, většinou krásná kupé s karoserií podle návrhu nejlepších italských mistrů, vesměs se zmíněným osmiválcem, který posílil alternativně na 4719 cm³ (ø 94 x 85 mm) a až 243 kW (330 k) ve špičkovém kupé Ghibli. Poslední varianta měla 4930 cm³ (zdvih prodloužen na 89 mm). Sériový motor V8 dostal pohon vačkových hřídelů řetězem. Výroba sedanu Quattroporte třetí generace skončila až v roce 1990 (vzniklo 2155 kusů). 

Druhým významným počinem Alfieriho byl řadový šestiválec 3465 cm³ (ø 86 x 100 mm) pro Maserati 3500 GT, rovněž s rozvodem DOHC 2V (řetěz) a zdvojeným zapalováním, jenž se třemi karburátory dával výkon 162 kW (220 k), ale se vstřikováním benzinu 173 kW (235 k), vždy při otáčkách 5500 min^-1. Pěkný vůz klasické koncepce (převodovka vpředu u motoru, pohon zadních kol) byl tehdy bestsellerem značky (2225 vozů do roku 1964), karoserie kupé nebo kabriolet navrhovaly karosárny Vignale, Frua, Allemano či Touring Superleggera. Stejný motor převzaly typy Sebring a Mistral, poslední už jen ve větších verzích 3692 cm³ (ø 86 x 106 mm), resp. 4014 cm3 (ø 88 x 110 mm), s výkonem až 195 kW (265 k). Kromě toho Alfieri odvodil z osmiválců vidlicový šestiválec C.114, který se uplatnil v Citroënu SM, aby se pak vrátil do kupé Maserati Merak (podobně jako osmiválcová Bora s motorem uloženým uprostřed).

Průmyslník Alejandro De Tomaso získal Maserati v polovině sedmdesátých let. Rozhodl se zvýšit produkci levnějšími typy, a tak na základě Alfieriho šestiválce C.114 v dvoulitrové verzi pro Merak (z daňových důvodů pro italský trh) vyvinul šestiválec do V/90° s přeplňováním dvojicí turbodmychadel a tříventilovým rozvodem SOHC. Nové vozy Maserati Biturbo (od 1982) zvedly produkci na více než deset tisíc, ale záhy se projevila jejich nespolehlivost. Postupně přibývaly různé verze Biturbo s objemem až tři litry a čtyřventilovým rozvodem DOHC, ale to už je jiná kapitola, navzdory krátkému návratu osmiválců se poslední zážehové motory Maserati staly deriváty Ferrari. Nejslavnější historii Maserati, popsanou výše, už doplňují jen dvanáctiválce Maserati formule 1, které v třílitrové verzi vyhrály Velké ceny Mexika 1966 a Jižní Afriky 1967, a proto se jména Mexico a Kyalami objevila i na silničních typech.

Převzato z časopisu

Fotogalerie