Ssangyong Torres – Složitý úděl dvou draků

Korejská značka SsangYong v poslední době budí velký zájem. Zásluhu na tom má hlavně cenová politika importéra, použitá technika i originální design. To vše platí hlavně pro nejmladší řadu Torres. 

Historie automobilky SsangYong (v češtině dva draci) je poměrně komplikovaná, korejský výrobce totiž poměrně často měnil majitele a někdy i název. Jeho začátky sahají až do roku 1954, když byla založena společnost Ha Dong-hwan Motor. Ta se v roce 1963 spojila s Dongbang Motor Co. a vznikla automobilka s názvem Hadonghwan Motor Co, která se v roce 1977 přejmenovala na Dong-A Motor. To jí vydrželo do roku 1986, kdy ji převzala společnost Ssang­Yong Business Group a název se změnil na SsangYong Motor. Od té doby byla automobilka postupně pod správami společností Daewoo Motors, SAIC Motor a Mahindra & Mahindra.

Foto: Jiří Kaloč

V roce 2020 se SsangYong Motor dostal do finančních problémů poté, co Indové omezili jeho financování kvůli vysokým pohledávkám. Nějakou dobu se pak snažil firmu převzít výrobce elektrických autobusů Edison Motors, ale konkurzní soud v Soulu nakonec rozhodl v roce 2022 o tom, že se jí ujme konsorcium KG Group. Jeho představitelé se pak rozhodli v březnu 2024 odstranit název SsangYong a zvolili nový název KG Mobility (KGM). Jméno SsangYong i s logem však na některých trzích, včetně toho českého, zůstalo zatím zachováno a uvádí se s přídomkem „by KGM“.

Ani na českém trhu neměl SsangYong na růžích ustláno. Poprvé se snažili Korejci uspět v 90. letech v rámci společnosti Auto Palace, kdy se jim díky technické spolupráci s firmou Daimler-Benz podařilo vyrobit například konkurenceschopné SUV Mus­so. Podruhé vstoupili do českého „rybníku“ začátkem tisíciletí pod křídly společnosti Emil Frey. Ani to nakonec nedopadlo úplně nejlépe, a tak přišla druhá pauza a pak třetí ambiciózní návrat v roce 2019. Aktuálně je výhradním dovozcem do české kotliny maďarská společnost Wallis Automotive Europe, která svého času měla pod svými křídly švédský Saab a dnes zastupuje také japonské Isuzu.

Foto: Jiří Kaloč

SsangYong by KGM dnes na českém trhu nabízí celkem šest řad (Rexton, Torres, Korando, Musso Grand, Tivoli a Tivoli Grand, původně označovaný jako XLV). Nejmladší z nich je Torres, velikostí patřící mezi Rexton a Korando. Tento model měl premiéru již v roce 2021 pod kódovým označením O100. O rok později se začal prodávat na korejském trhu a v létě 2023 se dostal do Evropy i k nám.

Torres, jehož jméno odkazuje na národní park Torres del Paine v Patagonii, je postaven na stejné platformě jako Korando. Má jen o 5 mm delší rozvor, ale celkově je delší o značných 250 mm, což má na „svědomí“ hlavně zadní převis. Přitom Korando ani Torres nepůsobí nijak disproporčně.

Možná si vzpomínáte na někdejší designové úlety korejské značky, jaké představovaly například typy Kyron nebo Rodius. Tor­res rozhodně nejde v jejich šlépějích, ba právě naopak. A vůbec nevadí, že se jeho tvůrci inspirovali napříč celým automobilovým světem. Určitě v jeho vzhledu najdeme detaily připomínající Jeep, Land Rover nebo Mitsubishi, výsledný celek je však osobitý a nezaměnitelný. Některé doplňky exteriéru navíc dávají vzpomenout na off-roadovou minulost značky, jako je červený kryt tažného oka v předním nárazníku nebo úchyty na kapotě. Originální je také lomená střecha a široký sloupek C, u dražších verzí vyvedený v barvě matného ­chromu.

Foto: Jiří Kaloč

I interiér je úplně jiný než u ostatních modelů značky. Materiály působí hodnotně, stejně jako zpracování. Snad jen podivně tvarovaný „hranatý“ věnec volantu úplně nenadchne, jinak není třeba mít vůči ergonomii ovládání větší výtky. Zvyknout si lze i na ovládací panel klimatizace, který představuje dotykový displej podobně, jako je tomu třeba u Audi. Lacině snad působí pouze středový devítipalcový dotykový displej infotainmentu s mechanickými tlačítky okolo. Bez připomínek jsou naopak skvěle čitelné kontrolní přístroje před volantem v podobě trojice displejů.

Místa je v interiéru dostatek na předních i zadních sedadlech, díky dlouhému zadnímu převisu nabízí uspokojivé parametry rovněž zavazadlový prostor. Vyhřívaná i odvětrávaná sedadla by mohla mít lepší boční vedení, ale na dlouhých cestách poskytnou solidní komfort.

Kde jsou ty časy, kdy všechny řady této korejské značky poháněly vznětové motory. Dnes se to týká pouze vlajkové lodi Rexton a z ní odvozeného pick-upu Musso Grand. Torres se spoléhá na jedinou pohonnou jednotku, jíž je zážehový přeplňovaný čtyřválec s přímým vstřikováním paliva o zdvihovém objemu 1,5 litru (120 kW a 280 N.m).

Foto: Jiří Kaloč

Zatímco motor je k dispozici pouze jeden, můžete jej mít hned ve čtyřech konfiguracích. Lze jej kombinovat buď s přímo řazenou šestistupňovou převodovkou, nebo japonským šestistupňovým „automatem“ Aisin, který nabízí i řadicí páčky pod volantem a adaptivní tempomat. Zároveň si v obou případech můžete připlatit ještě bezmála 50 tisíc Kč za pohon všech kol. Ten zajišťuje elektronicky řízená lamelová spojka, rozdělující v případě potřeby točivý moment mezi nápravy. Do rychlosti 30 km/h ji však lze částečně zavřít a nastavit tak rovnoměrné rozdělení točivého momentu 50:50. Testovaný model byl ale vybaven samočinnou převodovkou a pohonem pouze předních kol. Ani tato verze neměla problém s přenosem točivého momentu na vozovku za mokra, navíc dokázala v běžném provozu proti pohonu všech kol ušetřit několik deci benzinu. Klidný styl jízdy se odmění solidní spotřebou. Nám se na trase dlouhé asi 500 km s jízdou po dálnici do 130 km/h podařilo dosáhnout podle palubního počítače průměrné spotřeby 8,1 litru na 100 km. Při dynamičtějším svezení se však spotřeba snadno přehoupne přes hranici 10 l/100 km.

Podvozek je docela komfortní i na 20palcových kolech, automobil dokáže být i na dálnici v rychlostech nad 160 km/h stabilní a pro pohodovou jízdu příjemný na ovládání. Relativně přímé řízení sice není příliš agilní, ale nic takového ani nelze u vysokého SUV očekávat.

Torres se může pochlubit světlou výškou 195 mm a brodivostí 30 cm, což je na osobní automobil hodně, ale na terénní málo. Je proto třeba být mimo cesty opatrnější, ostatně 20palcové silniční zimní pneu­matiky nejsou rozhodně určeny pro zdolávání terénních nerovností, i kdyby byl automobil vybaven výše zmíněným pohonem všech kol.

Technické údaje

Poháněcí ústrojí
Kapalinou chlazený řadový, turbodmychadlem přeplňovaný zážehový čtyřválec, uložený vpředu napříč; DOHC 4V, elektronické přímé vstřikování paliva; stop/start, EU6d; 1497 cm³ (ø 76,0 x 82,5 mm); 120 kW (163 k)/5000–5500 min^-1 a 280 N.m/1500–4000 min^-1.

Foto: Jiří Kaloč

Převodné ústrojí
Šestistupňová manuální nebo samočinná (Aisin) převodovka. Pohon předních kol, volitelně pohon všech kol s elektronicky řízenou lamelovou spojkou.

Podvozek
Samonosná ocelová konstrukce, vpředu pomocný rám, všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/HDC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 225/60 R 17, 235/55 R 18 nebo 245/45 R 20.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2680 mm, rozchod kol př./zad. 1610/1630 mm, d/š/v 4700/ /1890/1720 mm, světlá výška 195 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 703 l (až ke stropu); objem palivové nádrže 50 l; hmotnost pohotovostní (MT/AT/AT 4x4) 1498/1528/1618, celková 2050/2080/ /2170 kg; přívěs nebrzděný 750/500/500 kg, brzděný 1500/2000/2000 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, MT/AT/AT 4x4)
Největší rychlost 191 km/h; zrychlení 0–100 km/h za N.A. (naměřeno 9,5 s); spotřeba paliva WLTP kombinace 7,9/8,5/9,1 l/100 km; emise CO₂ 181/194/207 g/km.

Cena od 887 940 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie