Automobily – Technologie pro distribuci

Hluboká krize automobilového průmyslu přináší i některá pozitiva – například v tom, že výrobci podstatně urychlují zavádění inovací a zvyšují užitnou hodnotu vozidel.

Takovou vlnu zdánlivých detailů prezentoval koncern Daimler v úspěšné řadě Mercedes-Benz Sprinter. Většina prvků špičkové řídicí a asistenční elektronické techniky se samozřejmě nejprve objeví v nabídce výbavy těžkých užitkových vozidel, v jejichž prodejní ceně se náklady na ně snáze rozplynou či relativizují, než v ceně LUV či dokonce osobního. O jejich přínosu pro usnadnění práce řidiče, ale i podstatné zvýšení bezpečnosti provozu, není pochyb. Ostatně nejlépe to dokládají statistiky. A s několika vykřičníky. Například: již jen modernizace podvozku vozidel první generace řady Sprinter (1999) přinesla snížení jejich nehodovosti o skvělých 15 %, druhá generace (2002) zásluhou zavedení ESP dosáhla poklesu již o 39 %, třetí modernizace (2006) zahrnující instalaci komplexu systémů adaptivního ESP přinesla redukci o dalších 28 %. To znamená, že proti prvním sprinterům to činilo již naprosto skvělých 64 % v rozpětí let 1999–2008.

Pro dosažení co největší výpovědní hodnoty statistik byly z nich vybrány pouze nehody bez účasti jiného vozidla, tedy bez jejich možného zkreslujícího vlivu na nehodový děj. A bylo jich 25 914, což je počet poskytující analýze velmi vysokou váhu. Pro laickou veřejnost je neznámou skutečností, že vozidla kategorie „dodávkových“ jsou bezpečnější, než osobní. Analýza statistik dopravních nehod za rok 2008 potvrdila, že v Německu z 1000 registrovaných osobních vozidel bylo účastníkem nehody 9 z nich, v kategorii LUV to bylo 12 vozidel. Zdánlivě tedy opak úvodního tvrzení. Jenže užitková technika najezdí přibližně o 80 % více, než osobní. Ujede tedy velmi podstatně více kilometrů bez nehody, než vozidla osobní. Dodejme, že první typ řady Sprinter (od 1995) byl standardně vybaven kotoučovými brzdami na všech kolech, ale i ABS. Nynější instalace vysoce „inteligentního“ ESP se samočinnou reakcí na náraz bočního větru je jednou z výjimek trendu, když se jedná o převzetí prvku použitého již v osobních vozidlech (Mercedes-Benz řady GL od roku 2011). Soustava srovnává nepřetržitě údaje snímačů rychlosti jízdy, úhlu výchylky předních kol, momentální točivý moment motoru, ale také (především) čidla měřícího rotaci vozidla okolo svislé osy – to vše v milisekundách. Jakmile program vyhodnotí náraz větru jako moment vychylující vozidlo z dráhy stanovené řidičem, zásahem do brzdové soustavy (působící na každé kolo samostatně) zkoriguje stopu vozidla a zabrání jeho nežádoucímu pohybu mimo jízdní pruh. Jestliže tento fakt zvyšuje bezpečnost vozidla osobního, pak velmi podstatně cennější je u furgonů. Jejich rozměrná skříň poskytuje větru mnohem větší plochu. Důsledek nárazu je proto vždy mnohonásobně závažnější a reakce na něj pro řidiče obtížnější.

Soustava samočinného nouzového brzdění sice nepředstavuje revoluční novum, protože je již několik let nabízena pro dálkové autokary a těžké kamiony, řada Sprinter je první z lehkých užitkových, v nichž může být instalována. Vzhledem k pestrosti jejich provozu a schopnosti dosahovat relativně vysokých rychlostí je to také významný prvek zvýšení bezpečnosti jejich provozu. V nárazníku umístěný radar měří vzdálenost a vzájemnou rychlost za sebou jedoucích vozidel a nepřetržitě je vyhodnocuje a varuje (rozsvícením textu na displeji) před nedostatečným odstupem. V případě nebezpečí kontaktu, včetně náhlého výskytu pevné překážky (například spadlého nákladu z jiného vozidla) nejprve řidiče upozorní zvukovým signálem s rozsvícením varovného symbolu na přístrojovém panelu a poté samočinně aktivuje brzdovou soustavu s odpovídající účinností až po technické maximum. A tvrzení, že tak činí rychleji a účinněji, než nejlepší řidič, není nijak nadsazené. Prvkem podobně známým z osobních vozidel je samočinné elektronické varování před nebezpečím kolize se souběžně jedoucím vozidlem, které nemusí být vidět ve zpětném zrcátku (mrtvý úhel). Soustava prostřednictvím jednoduchého radarového senzoru monitoruje kritický prostor na obou stranách vozidla a signál předává centrálnímu počítači. Ten vyhodnocuje situaci a varuje před nebezpečím kolize obvyklou světelnou i zvukovou signalizací.

Jakkoli je také v tomto případě možno konstatovat, že se nejedná o žádné revoluční novum, zaslouží ocenění fakt, že se jedná o další prvek výstroje vozidla podstatně zvyšující jeho bezpečnost. To vše v uceleném a provázaném komplexu. Nikoli okrajovým detailem je to, že lze tento prvek vypnout (i ostatní zmíněné elektronické soustavy), ale po vypnutí motoru a jeho opětovném spuštění se všechny znovu samočinně aktivují. Toto řešení vychází z úvahy, že se za volantem mohou řidiči střídat, nebo během směny lze na deaktivaci zapomenout. Po spuštění motoru je však vozidlo vždy nastaveno s kompletní výbavou a nemůže tedy „zradit“ řidiče tím, že neposkytne funkci, kterou může podvědomě očekávat. Jediným dilematem výrobce po prezentaci nového bezpečnostního vybavení řady Sprinter zůstává jeho konflikt s vlivem krize ekonomiky. Ten stojí v pozadí snahy uživatelů o dosažení co nejnižší pořizovací ceny vozidla tak, že objednávají co nejjednodušší vybavení bez příplatkových prvků. I těch bezpečnostních.

Převzato z časopisu

Fotogalerie