Sedmistupňový S tronic Audi

Sedmistupňová převodovka S tronic spojuje dynamický princip změny převodových poměrů s vysokou účinností. Nová dvouspojková převodovka je navržena pro zástavbu k podélně uloženým motorům kombinovaným s pohonem všech kol quattro. Schopnost přenášet točivý moment až 550 Nm ji předurčuje k použití i pro silné motorizace. Automobilka Audi zavede novou převodovku hned v několika modelových řadách koncem tohoto roku.

S novou převodovkou S tronic zahajuje Audi novou fázi vývoje v oblasti hnacího ústrojí. Převodovka, která byla vyvinuta přímo u Audi, je připravena pro modelové řady uprostřed současné nabídky. Konstruktéři Audi ji navrhli tak, aby to byl technicky vyspělý, sportovní a současně vysoce účinný komponent automobilu.

Řidiči budou moci používat sedmistupňovou převodovku S tronic v několika různých režimech. Plně automatický režim, kde volí převodové stupně řídicí jednotka, má k dispozici programy D (Drive) a S (Sport). Jednotlivé rychlostní stupně je také možno volit manuálně pákou voliče nebo na volantu (výbava na přání).

Sedmistupňová převodovka S tronic se skládá ze dvou větví převodů s integrovanými vícelamelovými spojkami, které ovládají zařazení převodů. Velká spojka K1 na vnějším obvodě přenáší točivý moment plnou hřídelí k převodovým stupňům 1, 3, 5 a 7, které jsou umístěny v zadní části převodové skříně z hliníkové slitiny, blíže ke středu vozidla.

 

Dutá hřídel se otáčí vně plné hřídele spojky K1. Je spojena s menší spojkou K2, která je integrována dovnitř do spojky K1. Ta ovládá převodové stupně 2, 4 a 6 a také zpátečku. Všechny převody jsou umístěny v řadě za sebou na obou hřídelích v pořadí 4, 6, 2, R, 1, 3, 7 a 5.

Obě části převodovky jsou neustále aktivní, ale vždy pouze jedna přenáší točivý moment motoru. Například, když řidič akceleruje na třetí převodový stupeň, čtvrtý převodový stupeň je již zařazen a připraven k činnosti na druhé větvi převodovky. Proces změny převodového poměru je velmi rychlý - spojka K1 se rozepíná a současně se spojka K2 spíná. To trvá jen několik setin sekundy a celý děj proběhne bez přerušení přenosu výkonu na kola automobilu, což je plynulé, komfortní a řidič přesný okamžik zařazení jen těžko rozezná.

Výkon směřuje do mezinápravového samosvorného diferenciálu systému quattro, který jej rozděluje mezi kola přední a zadní nápravy. V základní situaci míří 60 % točivého momentu na kola zadní nápravy a 40 % na kola přední nápravy.

Asymetrické dynamické rozdělení hnacího momentu zajišťuje agilní jízdní vlastnosti s mírnou preferencí zadní nápravy. Když je to žádoucí, může mezinápravový diferenciál směřovat až 85 % výkonu ke kolům zadní nápravy nebo naopak až 65 % výkonu putuje ke kolům přední nápravy.