Qoros Qamfree – Bez vačkových hřídelů

Ovládání ventilů bez přímé mechanické vazby na vačkovou hřídel je technickým oříškem. Revoluci ve světě spalovacích motorů teď slibuje prototyp, který vznikl ve spolupráci čínského Qorosu a společnosti Koenigsegg.

Moderní pohonné jednotky se stejně jako před sto lety stále neobejdou bez přímé mechanické vazby mezi vačkovým hřídelem a ventilem. Různá konstrukční řešení této problematiky už představila řada automobilek, v sériové výrobě ale zatím došel nejdál Fiat s motory MultiAir, kde časování a zdvih sacích ventilů ovládá hydraulický člen. Opravdovou revoluci ale slibuje až technologie FreeValve od stejnojmenné švédské společnosti, která je dceřinou firmou výrobce supersportovních vozů Koenigsegg. Čínská automobilka Qoros, známá díky své snaze prorazit i na evropských trzích (její vozy se prodávaly například i na Slovensku), na pekingském autosalonu představila prototyp motoru Qamfree. Ten vznikl právě ve spolupráci s FreeValve a postrádá nejen rozvodový mechanismus, ale i vačkové hřídele. Časování i zdvih ventilů u něj ovládají aktuátory umístěné v hlavě agregátu, jež otevírají ventily rychleji a přesněji než konvenční řešení a umožňují na poloze klikového hřídele zcela nezávislou regulaci. Aktuátory se označují jako pneumaticko-hydraulicko-elektrické akční členy zajišťující otevírání i zavírání ventilů. Čistě teoreticky má motor Qamfree samé výhody. Je lehčí, má nižší těžiště a lepší provozní parametry. Turbodmychadlem přeplňovaná jednotka o objemu 1,6 litru dosahuje výkonu 170 kW (231 k) a maxima točivého momentu 330 N.m v rozmezí 2000 až 5500 min^-1. Tyto hodnoty jsou o 45, resp. 47 % lepší než u téhož motoru s konvenčním ovládáním ventilů. A to se chystaná novinka obejde bez přímého vstřikování, ačkoliv z pohledu na agregát lze tušit, že umístění vstřikovače by zřejmě bylo obtížné. Neméně zajímavým parametrem je slibované snížení spotřeby paliva při jízdě ustálenou rychlostí až o 14 %. Při nízké zátěži má být úspora ještě větší, což s ohledem na platné i zamýšlené normy měření spotřeby dává novince další důležitou konkurenční výhodu. Naprosto dokonalý ale nový motor samozřejmě není. Největší úskalí lze snadno odhadnout: spolehlivost, výrobní náklady a možná i technické požadavky na výrobu pneumatických aktuátorů. Koenigsegg však na vývoji této technologie pracuje již 17 let a vývoj pohonných jednotek u Qorosu má na starosti Klaus Schmidt, který dříve pracoval u BMW M GmbH. Obojí je slušnou zárukou toho, že se všemi formalitami prezentovaná novinka není jen výstřelem do tmy. Jisté ale je, že k jejímu uvedení do prodeje na evropských trzích povede ještě dlouhá cesta.

Převzato z časopisu

Fotogalerie