PSA Hybrid Air – Jízda na vzduch...

S pneumatickým pohonem experimentoval naposledy Guy Negre, licenci prodal indické firmě Tata Motors, ale pak se ze Ženevského autosalonu vytratil...

Zatímco francouzský vy-nálezce Guy Negre před-váděl prototypy vozidel Air Car na stlačený vzduch, které zhotovovala jeho společnost MDI (Motor Development International SA), novinka Hybrid Air od skupiny PSA Peugeot Citroën eliminuje nevýhody pneumatického systému jeho spojením s běžným spalovacím motorem. Přestože se zařízení jmenuje Hybrid Air, stlačovaným médiem není vzduch, ale dusík, a navíc přední kola vozu roztáčí vedle zážehového tříválce pouze hydraulický motor. Systém se skládá ze tří základních částí, a to kombinované pohonné jednotky hydromotor/spalovací motor/samočinný planetový převod, podélné nádrže stlačovaného média uložené ve středovém tunelu karoserie a napříč uložené nízkotlakové expanzní nádrže, umístěné u zadní nápravy.

Jakou souvislost má tedy hydromotor se stlačeným vzduchem, respektive plynem? Je to jednoduché; plyn z nádrží expanduje, stlačuje hydraulickou kapalinu a ta roztáčí hydromotor... Vypadá to jako francouzská pohádka, serioznosti příběhu však dodává spolupráce renomované německé společnosti Robert Bosch, jež už s PSA Peugeot Citroën řeší jiné alternativní úlohy, k nimž patří například sériový HYbrid4, kombinace vznětového motoru na přední nápravě a trakčního elektromotoru na zadní. Systém PSA Hybrid Air však má být ještě levnější a také lehčí, když nepotřebuje inovativní akumulátory elektrické energie, ani elektromotory. Samozřejmě také v tomto případě optimalizaci pohonu zajišťuje vyspělá řídicí elektronika. Motivem celého činu není, že se tonoucí i stébla chytá, ale především snaha o přípravu na splnění emisních požadavků (na 95 g/km CO₂ v Evropě a 117 g/km v Číně do roku 2020; Peugeot si však stanovil cíl průměrných emisí celé modelové řady na 116 g/km už do roku 2015).

Hybrid Air má ve finální fázi zajistit spotřebu EU 2,0 l/100 km. Na projektu pracují dvě stovky lidí, skupina PSA přihlásila v této souvislosti 80 nových patentů. Hovoří se o ceně vozu kolem dvaceti tisíc eur, aby byl schopný konkurence. Do prodeje však přijde Hybrid Air nejdříve v roce 2016... První aplikací Hybrid Air, představenou na posledním Ženevském autosalonu, jsou prototypy Peugeot 2008 (nové SUV) a Citroën C3. Předpokládá se uplatnění technologie Hybrid Air s novou řadou zážehových motorů, známých z typů 208 a C3 nové generace, tedy tříválců 1.2 VTi o výkonu 60 kW (82 k) pro malé vozy segmentu B, resp. silnějších motorů 81 kW (110 k) pro segment C a lehké užitkové automobily. Úspory v městském provozu prý dosáhnou 45 %, což znamená prodloužení dojezdu o 90 %. Uváděné emise CO₂ 69 g/km a normovaná spotřeba EU 2,9 l/100 km byly v Ženevě zdůrazněny, hovořilo se i o tom, že Hybrid Air dokáže v městském provozu jezdit 60 až 80 % času pouze na bezemisní hydropneumatický pohon, kdy se využívá rekuperace kinetické energie při zpomalování a brzdění, přičemž se tato uchovává ve stlačeném vzduchu (plynu).

Samočinná planetová převodovka EGC (Electronical Gearbox Control) s plynulým převodem podobně jako u klasických hybridních typů (například Toyota Prius) propojuje oba druhy pohonu, spalovací motor i hydromotor, ale také samostatné hydraulické čerpadlo, uložené pod hydromotorem. Čerpadlo slouží nejen pro natlakování nádrže a nastavení převodu, ale může i napájet hydromotor, pokud je tlak v nádrži nízký (roztáčeno tříválcem). Podobně jako u elektrických hybridů jezdí Hybrid Air v různém režimu, a to čistě hydropneumatickém, se spalovacím motorem, či s oběma pohonnými jednotkami současně (viz schéma).

Přestože montáž obou nádrží do stávajících typů není snadná, nová podlahová plošina PSA EMP2 (Efficient Modular Platform), odpověď na konkurenční MQB od Volkswagenu, už s alternativními pohony počítá. U prvních typů Hybrid Air byly uvedeny objem vysokotlaké nádrže 17 litrů, tlak až 250 barů a použití dusíku namísto vzduchu (kyslík totiž způsobuje korozi kovů). Výkon pohonu se krátkodobě zvýší na téměř 110 kW (150 k), což poskytuje více než dostatečnou podporu při zrychlení, či jízdě do svahu. Účinnost rekuperace při brzdění je větší než u elektrických systémů (PSA uvádí 70 proti 30 %), celý systém zvyšuje hmotnost asi o 100 kg (proti 170 kg u HYbrid4) a pracuje většinou krátkodobě (jako KERS ve formuli 1); rekuperace je sice rychlá, ale zpětné využití také (PSA uvádí 50 kW po tři sekundy, 25 kW po šest sekund). Hydromotor vydává více hluku než elektrický motor, takže při alternativním pohonu nejsou třeba vyvíječe umělých zvuků pro varování chodců. Na závěr nezbývá než konstatovat, že Hybrid Air je jistě technicky velmi zajímavá záležitost, ale na hodnocení systému si musíme počkat až po dlouhodobém testování.

Převzato z časopisu

Fotogalerie