Muzea Ferrari Modena/Maranello – Inženýrské mistrovství jménem V12

Loňský rok znamenal kromě jiných výročí také 75 let od představení prvního typu Ferrari, a tedy i motorů V12. Před časem jsme navštívili muzeum Enzo Ferrari v Modeně, kde jsme si některá tato mistrovská díla mohli prohlédnout pěkně z blízka. 

Pokud se dostanete do okolí Mara­nella, určitě byste neměli vynechat místní muzea Ferrari. Jedno je přímo v Maranellu, druhé, s oficiálním názvem Museo Enzo Ferrari, najdete v Modeně. Součástí druhého jmenovaného areálu je historická budova, kde Enzo Ferrari vyrůstal a kde měl jeho otec dílnu, vedle stojí naopak velmi moderní budova, a jak patrně mnozí tuší, navrhl ji český architekt Jan Kaplický. Vstup do každého muzea Ferrari zvlášť stojí 22 eur pro dospělé, případně lze pořídit kombinovanou vstupenku do obou muzeí za 30 eur. Muzea nejsou úplně velká, ale za návštěvu stojí. Nás začátkem roku zaujalo především muzeum v Modeně, protože nabízelo výstavu motorů Ferrari. Zatímco celé automobily Ferrari si čas od času můžete na různých akcích prohlédnout, samostatné motory se jen tak nevidí. Podívaná to je o to zajímavější, že relativně nedávno oslavily dvanáctiválce Ferrari 75. narozeniny.

Foto: Lukáš Dittrich

Enzo Ferrari začal psát svou historii samostatného výrobce automobilů v roce 1947 spolu s typem 125S. Byl to vůz určený pro závody a tehdy začínající značka odvážně vsadila na drahé a složité uspořádání V12. O historicky první dvanáctiválec se postaral Gioacchino Colombo. Protože šlo o motor určený pro závody, kvůli předpisům musel mít objem 1,5 l. Zde také vznikl systém označování automobilů využívaný ještě mnoho let poté. Číslo udávalo objem jednoho válce, v tomto případě tedy 0,125 l. Výsledný výkon činil 87 kW (118 k) při 6800 min-1 a motor byl koncipován jako základ řady dalších modelů. Postupně byl zvyšován výkon a objem a přišlo i přeplňování mechanickým kompresorem. Zrodila se legenda, jež brzy získala množství významných vítězství od Le Mans po Mille Miglia. Rodina motorů postavená kolem dvanáctiválce Colombo byla vyráběna čtyři dekády a postupně se dopracovala až na zdvihový objem 4,9 l. V Modeně je vystavena první verze z roku 1947.

Gioacchino Colombo v roce 1950 Ferrari opustil a místo technického ředitele obsadil Aurelio Lampredi. Ten vyvinul nový dvanáctiválec, kdy jedním z hlavních zadání byl mnohem větší objem oproti v té době kompaktnímu motoru Colombo. Následující výraznou postavou, která stvořila úspěšné závodní dvanáctiválce, byl Vittorio Jano.

Zajímavou kapitolu v historii Ferrari představují ploché dvanáctiválce. O tento motor se postaral Mauro Forghieri a na závodních tratích se začal objevovat od poloviny 60. let v typu 1512. Fakticky nešlo o koncepci boxer, ačkoliv automobilka u civilních vozů toto označení přímo používala (BB znamenalo Berlinetta Boxer), nýbrž o vidlicový motor s úhlem rozevření válců 180°. S motorem této koncepce úspěšně závodil například i Niki Lauda. Počátkem 70. let bylo od této jednotky odvozeno i civilní provedení. To jako první dostalo ­Ferrari 365 GT4 BB. V muzeu byly vystaveny dva exempláře z této řady plochých dvanáctiválců, jež je zajímavá například i tím, že u Ferrari poprvé byla k pohonu vačkových hřídelů použita ozubená kola. Starší vystavená verze F110 A byla osazována do typu 512BBi (4,9 l, 250 kW/340 k) a oproti původní variantě už vyměnila karburátory za systém vstřikování Bosch. Hliníkový agregát využíval rozvody DOHC, mazání se suchou klikovou skříní nebo hydraulickou spojku. Druhý vystavený kus (F113 A) představoval jednu z posledních verzí plochého dvanáctiválce, použitou poprvé začátkem 80. let v ikonickém typu Testarossa, kde nabízel 287 kW/390 k. Kromě vyššího výkonu zde bylo také vylepšeno vstřikování (ke konci produkce už bylo plně elektronické) a motor jako takový byl oproti F110 A rovněž lehčí. Ploché dvanáctiválce vydržely do začátku 90. let a výkon se vyšplhal na 318 kW (432 k).

Foto: Lukáš Dittrich

Příběh dvanáctiválcových agregátů dále dokumentuje expozice muzea v Modeně agregátem F140 EB z roku 2011. Přeskočili jsme tak 90. léta a s tím i další legendy, jako třeba typ F50 s dvanáctiválcem 4,7 litru, a hlavně řadu F116/F133 využívanou u typů 456 GT, 550 Maranello nebo 612 Scaglietti. Právě tento motor přišel počátkem 90. let coby oficiální nástupce ­dvanáctiválce Colombo a pro Ferrari představoval po delší době návrat ke koncepci s vidlicovým dvanáctiválcem umístěným vpředu. Jako první tento motor dostal typ 456 GT v roce 1992, kdy označení odkazovalo opět na objem jednoho válce. V součtu tudíž nastupující dvanáctiválec nabízel 5474 cm3 a v typu 456 GT disponoval výkonem 330 kW (448 k). O vzniku tohoto automobilu bylo rozhodnuto údajně už koncem 80. let a původně se počítalo s běžným uspořádáním, kdy na motor přímo navazovala převodovka. Jenže to Enzo Ferrari odmítl a převodovka se musela ­přemístit k zadní nápravě. V roce 1996 ­navázal na 456 GT typ 550 Maranel­lo. Označení tentokrát připomnělo celkový objem, přičemž samotný dvanáctiválec představoval upravenou verzi F116 a nesl označení F133. Motor dostal nové hlavy válců a jiný systém sání, jež si Ferrari nechalo patentovat. Výsledkem bylo navýšení výkonu na 357 kW (485 k).

Rok před typem 550 Maranello přišla na svět ještě jedna dvanáctiválcová ikona. Typ F50 navázal na F40, ale na rozdíl od svého přeplňovaného předchůdce vsadil na atmosféricky plněný motor. Opět to byl vidlicový dvanáctiválec, s úhlem rozevření válců 65°, a především s velmi ušlechtilým původem přímo v seriálu F1. Motor s označením F130 dosahoval výkonu 382,7 kW (520 k) při 8000 min-1, měl pět ventilů na válec a objem 4,7 litru. Vstřikování paliva a zapalování obstaral systém Bosch Motronic 2.7 a maximální rychlost dosahovala 325 km/h. Hlavní kouzlo tohoto dvanáctiválcového supersportu ale tkví v tom, že na jeho celou stavbu byly využity technologie z F1 a materiály jako kevlar, uhlíková vlákna nebo nomex. Především pak motor samotný slouží jako nosná část vozu. Přišroubován je přímo na monokok a z druhé strany na něj navazuje převodovka. Na ni je pak připevněna zadní náprava a zadní nárazník. Ferrari F50 i jeho demontovaný motor je možné prohlédnout si v muzeu v Maranellu.

Foto: Lukáš Dittrich

Další kapitolu dvanáctiválců Ferrari začala psát řada F140 představená v roce 2002 a jako první tento motor dostal supersportovní typ Enzo. Automobilka představovala nastupující dvanáctiválec jako „kompletně nový motor, který čerpá zkušenosti z F1 a využívá řadu unikátních technických řešení“. Motor dostal objem 5998 cm3, hliníkový blok, titanové ojnice, variabilní sání a výkon 485 kW (660 k). Motor z Enza je vystaven v Maranellu. V muzeu v Modeně pak byla v expozici s motory vystavena pozdější verze F140 EB. Ta v sobě ukrývá jeden detail, jenž z ní také dělá mimořádně zajímavý kus techniky – na přední část byla montována jednotka PTU obsahující spojky připojující pohon kol přední nápravy. Ano, jde o motor pro typ FF, první Ferrari s pohonem všech kol.

Dvanáctiválec řady F140 je zatím posledním agregátem s tímto počtem válců značky Ferrari. Postupnými modifikacemi přežil do dnešních dnů, přičemž jednou takovou úpravou bylo navýšení objemu ze šesti litrů u Enza, respektive 6,3 l u FF, na současných 6,5 l. Muzeum Enzo Ferrari nabízelo ještě provedení F140 GA z roku 2017, poprvé použité u typu 812 Superfast. Tento motor získal v roce 2018 titul Engine of the Year v kategorii o objemu nad čtyři litry. Dvanáctiválec F140 najdeme také u nejnovějšího typu Purosangue, kde disponuje maximem 533 kW (725 k). V případě speciality Daytona SP3 má dokonce 618 kW (840 k).

Za zmínku stojí v rámci této expozice ještě jedna zajímavost týkající se dvanáctiválců Ferrari. Automobilka vystavila na celé jedné stěně základní uspořádání hnacího ústrojí z typu LaFerrari, prvního elektrifikovaného automobilu se vzpínajícím se koněm ve znaku. I zde je základem dvanáctiválec řady F140 (konkrétně F140FE) doplněný o hnací elektromotor, malý generátor, akumulátor a výkonovou elektroniku. Kromě dvanáctiválců nabízí tato expozice i další skvosty, jako osmiválce Ferrari a přeplňované agregáty včetně toho z typu F40.

Převzato z časopisu

Fotogalerie