Honda Civic 1.6 i-DTEC – Kultura projevu

Honda Civic, vybavená novým vznětovým motorem 1.6 i-DTEC, zaujme jeho propracovanou konstrukcí, kulturou projevu a nízkou spotřebou...

V roce 2003 uvedla Honda ve vozech určených pro Evropu vznětové motory vlastní konstrukce. Dosud se spoléhala na čtyřválce 2.2 i-CTDi/i-DTEC (modernizace s novým označením od roku 2006), které nyní nabízí ve dvou výkonových verzích 110 a 132 kW (150 a 180 k). Tento zdařilý motor, jehož hliníkový blok se vyrábí unikátní metodou polotuhého lití, doplnila menší pohonnou jednotkou 1.6 i-DTEC, která není zmenšenou verzí většího motoru, ale jde o zcela novou konstrukci. Tento motor se představil v typu Civic, který jsme vyzkoušeli, ale Honda s ním počítá i pro další vozy (v létě uvedla CR-V 1.6 i-DTEC). Důvodem nového vývoje bylo především snížení spotřeby paliva, protože to je obecně největší důvod k volbě právě vznětového motoru.

Honda se u nového turbodieselu snažila o co nejnižší hmotnost, stejně tak jako o malé vnitřní tření. Samozřejmostí je proto spojení hliníkové hlavy válců a hliníkového bloku motoru s otevřenou horní částí; samotný blok se vyrábí standardní metodou tlakového lití. Honda v tomto případě používá stěny válců s tloušťkou pouhých 8 mm, což je o jeden milimetr méně než u 2.2 i‑DTEC. Jednotka 1.6 i-DTEC je o 47 kg lehčí než větší čtyřválec (jen na klikovém hřídeli se uspořilo 5,8 kg). Při porovnání pohotovostní hmotnosti obou typů se ukáže rozdíl 60 kg. I tak je ale nové vznětové provedení o 101 kg těžší ve srovnání se zážehovou verzí 1.8 i‑VTEC.

Kromě zaměření na úsporu každého gramu byl důraz kladen také na minimalizaci vnitřních odporů. Honda uvádí, že nový vznětový motor vykazuje při 1500 min^‑1 asi o 40 % nižší mechanické odpory než větší typ. Hodnoty vnitřního tření by měly být srovnatelné se zážehovými motory. Honda používá zdánlivě konvenční přeplňování a vstřikování. Dodavatelem turbodmychadla s proměnnou geometrií rozváděcích lopatek a maximálním plnicím tlakem 1,5 baru je společnost Garrett, vstřikování common rail pochází od firmy Bosch a jde o nejnovější generaci systému se solenoidovými vstřikovači s pracovním tlakem 180 MPa. Důsledné sladění všech součástí nového motoru, stejně jako aplikace sacího traktu s výrazným vířivým účinkem a elektronicky řízené recirkulace výfukových plynů zajistila zajímavé provozní vlastnosti. Popisovat vznětový motor tak, že se kulturou běhu přiblížil zážehovým motorům, se v posledních letech stalo hojně užívaným, u 1.6 i‑DTEC to však platí beze zbytku. V nabídce vznětových čtyřválců totiž lze jen těžko najít jiný, jenž by na pohyby plynového pedálu reagoval s takovou lehkostí a jemností, jako právě motor Honda. Plynule nabírá na síle již od 1500 min^‑1 a chuť jej neopouští ani po překročení číslice 4 (x 1000) na otáčkoměru. Dynamika samozřejmě není tak intenzivní jako v případě většího 2.2 i-DTEC, avšak působí zcela nenuceně, hladce a plně.

Z hlediska dynamiky řidič nemá na zatáčkovitých silnicích, ani na dálnicích, kde je Civic 1.6 i‑DTEC schopen bez potíží cestovat rychlostmi kolem 160 km/h, pocit nedostatku výkonu. Při jízdě na českém dálničním rychlostním limitu jsme naměřili spotřebu paliva 4,5 l/ 100 km. Na konci testu Civic 1.6 i‑DTEC vykázal průměrnou spotřebu 5,1 l/100 km, což je vzhledem k poskytované dynamice pozoruhodně nízká hodnota. Při snaze o úspornou jízdu je přitom možné mimo zastavěné území jet i se spotřebou nižší než 3 l/100 km. Tyto hodnoty lze dosáhnout i bez aktivace režimu ECON, který otupuje reakce motoru a zmírňuje činnost klimatizace.

Zajímavostí Civicu je funkce ECO Assist, tvořená barevnými kontrolkami lemujícími digitální rychloměr, umístěný těsně pod spodním okrajem čelního skla, a tudíž v zorném poli řidiče. Tyto kontrolky mění podle intenzity sešlápnutí plynového pedálu svoji barvu od zelené (ekologická jízda) po modrou (intenzivnější používání plynového pedálu). Tím řidiče nenásilným a v praxi překvapivě účinným způsobem nabádají k úspornějšímu zacházení s plynovým pedálem. I přes zajímavé hodnoty spotřeby paliva však tato vlastnost není jediná, za niž zaslouží vznětový Civic pochvalu. Vyniká i velmi nízkou hlučností. V režimech malého zatížení samozřejmě nelze vznětový původ motoru přeslechnout, při běžné jízdě je ale jeho hlučnost účinně minimalizována. Není divu, výrobce k tomu využil aktivní systém rušení hluku ANC (Active Noise Cancellation), který vnitřní hluk snímá mikrofony a do reproduktorů pouští zvuky s opačnou fází, čímž původní hlučnost zčásti eliminuje. Systém je navržen tak, aby omezoval zejména nízké frekvence pod 100 Hz, jež se projevují duněním typickým pro čtyřválce. Podle měření značky Honda je systém ANC schopen omezit vnitřní hlučnost o 10 dB. Při řízení Civicu 1.6 i-DTEC je znát, že automobil se pohybuje se značnou lehkostí. Na to mají vliv minimalizované odpory, stejně tak jako účinná aerodynamika se zakrytovanou spodní částí. Vznětové provedení 1.6 i-DTEC má jako jediné aktivní aerodynamické klapky v přídi, které podle potřeby mění množství vzduchu vstupujícího ke chladiči. Ve vysokých rychlostech dochází k jejich uzavření, což omezuje odpor vzduchu a současně zmenšuje vztlak na přední nápravě. Nový turbodiesel nabízí atraktivní spotřebu paliva i příjemné vlastnosti. Pohled do ce-níku ukazuje částku od 464 tisíc Kč. Vzhledem k tomu, že Honda v dlouhodobé akci nabízí výkonnější zážehový model 1.8 i‑VTEC za 399 tisíc Kč a základní model 1.4 i-VTEC za 329 tisíc, nebude to mít nový vznětový motor i přes své vynikající vlastnosti na českém trhu snadné. 

Technické údaje

MOTOR – kapalinou chlazený řadový vznětový čtyřválec Honda, přeplňovaný turbodmychadlem VGT, uložený vpředu napříč; DOHC 4V, přímé vstřikování paliva common rail; 1597 cm³ (ø 76,0 x 88,0 mm); 16,0:1; 88 kW (120 k)/4000 min^‑1 a 300 N.m/2000 min^‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka, šestistupňová převodovka s přímým řazením (3,642 – 1,884 – 1,179 – 0,869 – 0,705 – 0,592 – Z 3,673); stálý převod 3,571, pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečná ramena spojená torzně poddajnou příčkou; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, VSA; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, převod 14,5:1; kola 6,5J x 16, 7,0J x 17 nebo 7,5J x 18 z lehkých slitin; pneumatiky 205/55 R 16, 225/45 R 17 nebo 225/40 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2595 mm, rozchod kol 1540/1540 mm; d/š/v 4300/1770/1285 mm; světlá výška 145 mm; stopový průměr otáčení 10,5 m; objem zavazadlového prostoru (VDA) 477/1378 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní/celková hmotnost 1306/1870 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI – největší rychlost 207 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,2 s; spotřeba paliva EU 4,0/3,3/3,6 l/100 km, emise CO₂ 94 g/km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie