Cupra Formentor VZ5 – Pět na čtyři

S potěšením jsme využili možnosti podívat se v novém školicím centru společnosti Porsche Česká republika detailně na techniku Cupry Formentor VZ5. O získané poznatky se rádi podělíme…

Pětiválcový Formentor VZ5 (viz AR 8/’22) zřejmě nejlépe ilustruje snahu o maximální odlišení značky Cupra nejen od zbytku španělské části koncernu Volkswagen. Formentor je jejím prvním skutečně svébytným typem, ale také jde o jediný vůz v rámci koncernu VW s výjimkou Audi, jenž používá pětiválec 2,5 litru. Kromě modelů RS 3 a TT RS jej lze pak už nalézt pouze ve vrcholných verzích KTM X-Bow – například GT-XR. Tento motor se v útrobách Formentoru VZ5 potkává s originální aktivní rozvodovkou zadní nápravy a například také výkonnou brzdovou soustavou Akebono. Ale postupně.

Foto: Petr Hanke

Výkonné srdce

Pětiválce jsou od roku 1977 typické pro značku Audi. Současná generace disponuje objemem 2,5 litru, ale s prapůvodní jednotkou, která sklízela mnoho úspěchů v automobilových soutěžích i v závodech na okruzích, nemá společného zhola nic kromě počtu válců. Motor Audi EA855 byl představen v roce 2009 v modelu TT RS. Celohliníková jednotka s hořčíkovou olejovou vanou na délku měří 493 mm a její hmotnost činí 160 kg. Šestkrát uložený kovaný klikový hřídel byl dále cíleně odlehčen odvrtáváním. Samozřejmostí jsou lámané ojnice, stejně jako spárované písty a pístní čepy či chlazení den pístů rozstřikem oleje.

Řetězový ventilový rozvod umístěný na straně převodovky je rozdělený vloženým hřídelem pohánějícím palivové čerpadlo. Spodní řetěz spojený přímo s klikovým hřídelem pohání také olejové čerpadlo s regulovatelným průtokem. Horní rozvodový řetěz roztáčí vačkové hřídele umístěné v hlavě válců, respektive pohání jejich jednotky proměnného časování měnící jejich relativní polohu vůči klikovému hřídeli pomocí tlaku oleje. Sací vačka se nastavuje v rozmezí 42 stupňů, zatímco výfuková v rozpětí 50 stupňů. Kromě toho je výfukový vačkový hřídel doplněný systémem Valvelift, který v tomto konkrétním případě nemění ani tak zdvih ventilů, jak by odpovídalo jeho pojmenování, ale umožňuje vybrat jeden ze dvou profilů vaček. Systém pracuje pomocí elektromagnetického ovladače, jenž svými zdvihátky tlačí na axiální unašeč, jehož součástí jsou oba profily vaček. Vačka pro vysoké zatížení zajistí otevření výfukového ventilu na 270º, zatímco vačka navržená pro hospodárnější provoz má tuto hodnotu 200º.

Foto: Petr Hanke

Možnosti motoru pro přizpůsobení aktuálním provozním podmínkám jsou i na straně plnění a přípravy směsi. Stlačený vzduch přicházející od turbodmychadla se rozděluje do pěti stejně dlouhých kanálů s integrovanými pneumaticky přepínatelnými klapkami, jež pro zvýšení rychlosti nasávaného vzduchu umožní zmenšit jejich průřez. Zvýšená rychlost proudění přispívá k účinnějšímu víření vzduchu ve spalovacích prostorách, a tím k lepší tvorbě zápalné směsi. Motor je navíc vybaven systémem nepřímého a přímého vstřikování.

Protože je tento pětiválec schopen značné adaptace na jízdní podmínky i požadavky řidiče, nabízí svůj nejvyšší točivý moment 480 N.m v širokém rozmezí 2250 až 5700 min^-1, na nějž plynule navazuje nejvyšší výkon 287 kW (390 k) dosahovaný mezi 5700 a 7000 min^-1.

Pohon všech kol

Formentor VZ5 se nevyznačuje pouze použitím nejvýkonnějšího motoru určeného pro pohon vozů postavených na platformě MQB, ale také nejmodernější verzí pohonu všech kol. Ta disponuje pouze jedním diferenciálem, a sice předním. K němu putuje hnací síla přímo ze sedmistupňové dvouspojkové převodovky, současně jde ale k úhlovému převodu, na nějž navazuje dvoudílný spojovací hnací hřídel. Vzadu je místo obvyklé spojky další úhlový převod, rozdělující točivý moment napevno v poměru 50:50 mezi levé a pravé zadní kolo.

Mezi touto rozvodovkou a poloosami je ale na každé straně umístěna jedna elektronicky řízená a servomotorem ovládaná lamelová spojka. Míra jejího sevření určuje, kolik hnací síly půjde ke konkrétnímu zadnímu kolu – v otevřeném stavu obou spojek má vůz poháněná pouze přední kola, při jejich maximálním zavření putuje ke každému ze zadních kol polovina dostupného točivého momentu. Rozdíly v sevření těchto dvou spojek umožní měnit rozdělení síly mezi pravé a levé zadní kolo. Právě tento rozdíl vytvoří stáčivý moment kolem svislé osy, než vozu pomůže se zatáčením a aktivně omezí obvyklou nedotáčivost.

Foto: Cupra

Řidič má k dispozici také režim Drift, využívající v kombinaci s vypnutým stabilizačním systémem možnosti tohoto řešení do extrému. V zatáčkách posílá 100 % dostupné hnací síly pro zadní kola pouze na vnější kolo. Tím umožní snadněji vytvořit smyk zadní nápravy, který je zdrojem specifického druhu řidičského potěšení. Jelikož je Formentor kompletně propojeným vozem využívajícím řady datových sběrnic, včetně ethernetové, pracuje zadní rozdělovací jednotka v dokonalé součinnosti s ostatními systémy nejen podvozku, ale také motoru.

Podvozek

Sportovní charakter poháněcí soustavy si vyžádal mnoho úprav techniky. Jednou z nich je například hliníková přední nápravnice, částečně kompenzující hmotnost pětiválcového motoru v přídi. Podvozek snížený o 10 mm je standardně vybaven aktivními tlumiči s extrémně širokým rozpětím nastavení v až 15 stupních. Samozřejmostí je upravená geometrie, ale například také tužší stabilizátory (zadní je dutý). Celek doplňuje řízení s proměnným převodem podle rejdu a také standardně dodávaná 20“ kola. Doslova zlatým hřebem jsou 6pístkové pevné přední brzdové třmeny Akebono, spolupracující s dvoudílnými kotouči o průměru 375 mm. 

Převzato z časopisu

Fotogalerie