Běloruský „kapotnik“ s českým srdcem

Další dakarský tým sází na kapotové provedení nejnovějšího soutěžního speciálu. Zajímavostí pro fanoušky české dakarské techniky může být fakt, že MAZ-6440 RR má pod kapotou našpicovaný český motor Buggyra Gyrtech.

První zprávy o novém kapotovém dakarském speciálu MAZ prosakovaly již během minulého roku. Na jeho konci pak byl vůz představen s tím, že do rallye Dakar zasáhne až v roce 2020. Je otázkou, zda Běloruský tým MAZ SportAVTO již tehdy tušil, že opravdu dakarská premiéra jeho „kapotnika“ se odehraje s největší pravděpodobností v terénech Saudské Arábie. 

Základem nového „kapotnika“, pro někoho nejhezčího, který byl prozatím představen jako dakarské nářadí, je podvozek loňského dakarského speciálu MAZ-5309RR. Zcela nová je kabina pocházející z produkčního modelu MAZ-5440. Přední kapota pochází z prototypu tahače MAZ-6440RA (2012, nedostal se do výroby). Nový MAZ-6440RR má rozvor 4300 mm, celkovou délku 7050 mm, šířku 2550 mm a výšku 3400 mm. Hmotnost speciálu s rezervními koly a posádkou atakuje hodnotu 9,6 t. Srdcem je řadový šestiválec Buggyra Gyrtech (vycházející z motoru Caterpillar C-13, 960 k/4500 N.m). Automatická převodovka nese logo a nápis Allison, redukční převodovka je ZF, tlumiče Reiger a pružiny Weweler. Zajímavostí je, že roudnický Gyrtech zkoušel i Kamaz Master tým ve svém nosáči Kamaz s kabinou Mercedes-Benz Zetros a příliš si s ním neporozuměl. Dokonce jeden z vysoce postavených činovníků týmu o něm prohlásil, že je dobrý leda tak do muzea. No, Bělorusové si to zjevně nemyslí, a protože s motorem Gyrtech mají zkušenosti ze svých trambusových speciálů, využili ho i k pohonu toho nejlepšího vozu, co mají.

Od testů k závodu

Šéf týmu a pilot číslo jedna v jedné osobě, Sergej Vijazovič popisuje cestu nového „kapotnika“ od testů k prvnímu nasazení na mezinárodní soutěži dakarského typu.

Kde jste s „kapotnikem“ poprvé testovali?

U nás v Bělorusku je krajina a  všechna pole obdělávaná, získat povolení pro testování ve vojenském prostoru není snadné. Proto je prakticky nemožné vytyčit alespoň padesátikilometrový okruh, na kterém bychom mohli testovat. Vyrazili jsme tedy do Ruska, do prostoru Astracháně, kde jsme mohli využít tratě, na kterých se běžně závodí. Je jasné, že některé typy terénu u Astrachaně nenajdete. Rozlohu a obtížnost dun a písečných úseků nelze srovnávat s jihoamerickými zeměmi. Ale pokud jde o rázové zatížení, pak se astrachaňským stepím nic nevyrovná! Jestliže na zdejších cestách v ostrém tempu ujede auto tisíc kilometrů bez větších potíží, pak vydrží jakýkoliv závod.

Kolik času jste prvním testům věnovali?

Je pravda, že jsme během testů najeli méně, než jsme plánovali. Chtěli jsme na voze pracovat tři dny, ale nakonec byly jen dva. Porouchala se řídící jednotka převodovky a náhradní jsme neměli. Ani my, ani dodavatel nečekal, že by mohla selhat. Také se ukázalo, že při doskoku vozu kabina naráží do svých držáků. Na rozdíl od trambusové verze je větší a těžší, ale počet tlumičů zůstal stejný; po jednom na každé straně. Snažili jsme se to řešit jistými úpravami, ale dospěli jsme k závěru, že budeme muset na každé straně použít tlumiče dva.

Museli jste řešit nějaké zásadní technické problémy?

Trochu nečekaně jsme narazili na starý problém. Před několika lety při přechodu na motory Caterpillar (Buggyra Gyrtech) jsme se trápili s posilovačem řízení, stále selhávalo čerpadlo (Gyrtech nabízí pilotovy nejvyšší pracovní otáčky ze všech „dakarských“ motorů, při jízdě s hodně vytočeným motorem v zatáčkách vznikaly v hydraulickém systému řízení vysoké tlakové špičky, které měly negativní vliv na správnou funkci čerpadla posilovače řízení, viz podobná problematika Tatra Phoenix G2, Aleš Loprais a Rallye Dakar 2017). Tehdy jsme to vyřešili. Jenže „kapotnik“ nebyl vyprojektován za jediný rok a do konstrukce se dostalo ještě staré řešení. Úplně jsme tento problém ztratili ze zřetele. A teď na nás „vyskočil“. Naštěstí už známe řešení, proto bylo snadné provést příslušné změny. Druhá věc byla, že jsme nevěděli jak se bude chovat kapota při ostré jízdě, jak na tom budeme s vibracemi. Ale žádné problémy se neobjevily. Nebo panely nástavby. Nyní se celé vyklápí a nemají žádnou spodní část. Jsou dlouhé, masivní, výplň je z jiných materiálů. Vůz má navíc o něco větší zadní převis a my jsme se obávali, že v určitých situacích budeme zadkem škrtat o zem. Ale to se nestalo. Nebyly žádné problémy ani s plastovými částmi nástavby, ani s její kovovou konstrukcí.

Potvrdily se vám předpoklady o výhodách či nevýhodách kapotového uspořádání kabiny?

Sice jsme zatím jezdili jen krátce, ale nemohu říct, že by z vozu s kapotou bylo vidět hůř, jak mnozí předpovídali. V určitých situacích je to dokonce o hodně lepší. Ale zatím jsme vůz nezkoušeli na velkých stoupáních. Jak to bude vypadat na nich, to ještě nevíme. Ovšem při sjezdech je výhled ještě lepší. A to samé platí v úzkých zatáčkách. Jasně vidíte svůj poloměr otáčení, takže je to mnohem jednodušší než v trambusu, kde sedíte nad přední nápravou.

Je automatická převodovka tím rozdílovým řešením pro další vývoj soutěžních speciálů?

Automatická převodovka má významné výhody. Nejzásadnější je to, že automat vždy drží motor v zóně pracovních otáček, nedovolí mu ztrátu tahu. Neustále jste v optimálních otáčkách, nevyžaduje to žádné úsilí ze strany pilota, který se tak může soustředit na jiné aspekty řízení. Při brzdění převodovka sama podřadí, aby se ručička otáčkoměru nedostala pod 1400 až 1500 otáček za minutu. I po brzdění tedy zůstáváte pořád v pracovní zóně a můžete využít veškerý nabízený výkon motoru. V automatickém režimu nefunguje převodovka vůbec špatně. K dispozici je i režim manuální, ale v něm převodovka drží poměrně vysoké otáčky, sama nepřeřadí. V Astracháni jsme samozřejmě vyzkoušeli i manuální režim, ale nepotřebovali jsme ho, stačil nám ten automatický. Mluvili jsme s jezdci, kteří automatickou převodovku na Dakaru již používají. Někdo spoléhá výhradně na automat, jiný zas jezdí s manuálním režimem. Každému zkrátka vyhovuje něco jiného.

Je kapotové řešení speciálu tím, co vás posune ještě blíže ke světové špičce?

Je to radikálně jiné auto, mnohem snadněji se řídí. Dle mého názoru je budoucnost právě v této koncepci. Netuším, co by se po stránce vývoje dalo udělat s autem s trambusovou kabinou, aby bylo jeho řízení stejně pohodlné. V tuto chvíli je příliš brzy, abychom mluvili o spolehlivosti. Přesto jsem si jistý, že v případě bezproblémového provozu bude tento kamion mnohem konkurenceschopnější než trambus. Dosáhli jsme lepšího rozložení hmotnosti na nápravy (50 : 50 oproti původnímu 55 : 45) a těžiště se posunulo níže a doprostřed. Auto je velmi stabilní, nenaklání se, výborně sedí v zatáčkách. Při překonávání nerovností v terénu vůz připomíná svým chováním SUV nebo buggy. V terénu samozřejmě nikdy zcela neeliminujete boční rázy, ale i ty se snášejí mnohem lépe. Mimořádný zážitek nabízí jízda ve zvlněném terénu. Přední a zadní část nad nápravami jdou střídavě nahoru a dolů, ale posádka sedící prakticky uprostřed téměř nic necítí. Je to paradox: vidíte nerovnosti, ale vestibulární aparát (vnitřní ucho – šnek) si jich nevšimne. Se snížením rázové zátěže jsem velmi spokojen. V zásadě to byl jeden z hlavních faktorů, proč jsme se rozhodli postavit „kapotnik“.

Je „kapotnik“ zásadně rychlejší než trambusové provedení?

S dosud používanými trambusy, které jsou již celkem odolné a vydrží, jsme schopni v závodě držet tempo podle toho, jak posádka snáší rázové zatížení. Stroj má svou přesnou hranici a posádka, která se snaží jet naplno, jde na limit svých fyzických možností. A co hrozí teď? Rázové zatížení posádky je o hodně menší, proto se zvyšuje tempo, ale tím se více namáhá technika. Teprve budeme sbírat zkušenosti a zjišťovat, jaké tempo auto ještě snese a při jakém už dojde k zásadnímu poškození. Proto budeme při prvních závodech nejspíš trochu chybovat hlavně v odhadu správného tempa. Protože i po krátkých prvních testech mohu říct, že se při jízdě cítím fyzicky znatelně lépe a jedu tudíž rychleji.

Jak dopadne premiéra „kapotniku“ MAZ na soutěži v Maroku?

Je jasné, že testy se od samotných závodů zásadně liší. Při testech řídíte auto chladnokrevněji, na závodech můžete být agresivnější. Roli hrají také povětrnostní podmínky. V Astrachani bylo deset stupňů, ale často se závodí při teplotě okolo třiceti stupňů Celsia nebo ještě vyšší. Proto jsme chtěli auto vyzkoušet v náročnějších podmínkách, abychom získali další informace a mohli dál pracovat na zvyšování jeho spolehlivosti. Morocco Desert Challenge 2019 je pro nás zajímavá, protože je na ni přihlášeno přes třicet kamionů, včetně vozů Iveco nebo Renault. Chtěli jsme být v této společnosti. Navíc se jedná o osmidenní závod dlouhý více než dva tisíce kilometrů. Nicméně nepodléháme iluzím. Víme, že náš vůz nebude nejlepší hned od prvního závodu. Do Maroka jsme přijeli v nekompletní sestavě. Konstruktéři Dimitrij Vichrenko a Maxim Novikov,
kteří se obyčejně účastní všech závodů, zůstali v Minsku, aby nestála práce na nových projektech. Kromě ‚kapotniku‘ probíhá také modernizace současných aut a začíná se i s prací na nové generaci trambusu.

První vítězství

Šéf týmu a prémiový jezdec týmu MAZ SportAVTO Sergej Vijazovič byl při představování nového speciálu MAZ-6440RR velmi střídmý. „Stál pevně nohama na zemi“, a také možná proto byla Rallye Marocco Desert Challenge 2019 pro zcela nový „kapotnik“ MAZ z Minsku vítězná!

Převzato z časopisu

Fotogalerie