TOYOTA COROLLA GT (TE71) – Nesplynout s davem

Scéna japonských youngtimerů je v Evropě logicky velmi malá a úzce vyprofilovaná. Kromě známých modelů se ale na starém kontinentu prodávaly i raritní kousky – například hranatá sportovní Corolla ze začátku 80. let s velmi přitažlivou karoserií i technikou.

Typovou řadu Corolla není našim čtenářům nutné příliš představovat. Automobily s názvem odkazujícím na botaniku (corolla je okvětí neboli nejkrásnější část rostliny) vyjíždějí z japonských a dalších továren již od roku 1966, kdy byla představena první z dlouhé řady jedenácti generací. V každé z nich se postupně objevily i lépe vybavené vrcholové verze se silnějšími než základními motory (ty u prvních čtyř generací tvořily vždy různé čtyřválce o objemu 1,1 až 1,8 litru). Roli nejsilnější Corolly první generace (E10) představovala Corolla SL (1969) s motorem 3K-B o objemu 1166 cm³, jenž díky dvojitému karburátoru nabídl výkon 57 kW (78 k), což tehdy bylo o 10 kW (13 k) více než v případě běžného modelu. Elegantní kupé bylo samozřejmě špičkou ledovce, protože lidová Corolla se prodávala hlavně se slabšími motory – šlo přece jen o levný, jednoduchý automobil, od něhož nikdo nečekal sportovní ambice.

Byla tím ale nastartována jistá tradice ostřeji laděných Coroll, o nichž je u nás ve střední Evropě obecně jen slabé povědomí. Corolla E20, tedy druhá generace, se v Japonsku a Austrálii vyráběla od roku 1970 a s rokem 1972 připravila nadšencům sportovní varianty Corolla Levin/Sprinter Trueno (v USA se prodávaly pod označením SR5), vznikající v provedení kupé v objemu kolem 5000 kusů ročně. Tato efektní vrcholná verze vynikala rozšířenými blatníky, hezčími disky kol, ale i strmějším převodem řízení, brzdami bez posilovače (pro sportovnější pocit) a hlavně dvouvačkovým motorem 2T-G s výkonem 85 kW, tedy 115 koní. K němu se ještě dostaneme. Tehdejší Corolla využívala na zadní poháněné nápravě listová pera a její nejsilnější verze přenášela točivý moment pomocí pětistupňové manuální převodovky (běžné verze měly tehdy čtyřstupňovou). Už druhá generace Corolly se stala prodejně velmi úspěšnou a na počátku 70. let byla dokonce druhým nejprodávanějším automobilem planety. Ostřejší verze se objevila i u třetí generace E30, jejíž výroba byla zahájena v srpnu 1974. Opět vznikala řada karosářských verzí a došlo i na ostřejší variantu – opět s motorem 2T-G o výkonu až 91 kW (124 k). S rokem 1979 se objevila zcela nová generace s výrazně přepracovanou, hranatou karoserií na delším rozvoru a s novým podvozkem, který konečně opustil listová pera a k odpružení zadní tuhé nápravy využíval vinuté pružiny (mimo verze van, u nichž tradiční řešení kvůli nosnosti zůstalo).

Čtvrtá generace Corolly (E70) zaplavovala svět. Nejatraktivnější verzí z celé generace byly opět Corolly Levin a Sprinter Trueno, nabízené pouze jako třídveřová kupé (vzhledem k výklopné zádi bychom tento model dnes nazvali spíše liftback). V Japonsku se prodávaly ve výbavách Base, S a GT Apex, přičemž všechny verze poháněl již zmíněný motor 2T-G s rozvodem DOHC. V USA byla tato verze nabízena jako SR5 a využívala služeb jednovačkového motoru 3T o objemu 1,8 litru (kvůli americkým emisním normám). Corolla čtvrté generace se prodávala i na vybraných evropských trzích, a to včetně nejsilnější verze s motorem 2T-G, jež byla na starém kontinentu zvaná jednoduše GT. Tím se dostáváme k automobilu na snímcích, kterým je v původním zlatém odstínu lakovaná Toyota Corolla GT z roku 1982. Tento vůz je osobním vlastnictvím autora článku a využíván je nejen k účasti na setinových soutěžích, ale i k běžným výletům pro radost. Jeho současný stav (samozřejmě nikoli dokonalý) je výsledkem pětileté renovace původně rezavého automobilu s řadou nedostatků. Corolla GT (značená jako TE71) je v relativně úzké skupině lidí věnující se klasické japonské technice považována za velmi vzácný model z několika důvodů. Od běžných verzí jej odlišují například efektní zdobení boků karoserie pruhy s nápisem DOHC či černě lakované lišty kolem oken, ale i použití disků kol z lehké slitiny. Originální 13palcové disky Bridgestone Zona s nepřiměřeně úzkými pneumatikami byly ovšem v průběhu času kvůli funkčnosti nahrazeny efektními, avšak stylově korektními 14palcovými disky SSR Mk. II, jež díky zlatým středům a leštěným límcům dotvářejí vizáž konkrétního vozidla. 

Corolla GT je ovšem zajímavá i technicky, a to hlavně díky několikrát zmíněnému motoru 2T-G. Tento na první pohled masivní čtyřválec s litinovým blokem je zajímavý z mnoha ohledů. Začal se vyrábět v roce 1970 a na dalších 13 let se stal vlajkovou lodí Toyoty v segmentu čtyřválců o objemu 1,6 litru. Všechny motory řady T měly rozvody poháněné řetězem, hliníkovou hlavu válců, zesílená ventilová sedla a půlkulové spalovací prostory (HEMI). Zatímco základní verze řady T využívaly dvouventilový rozvod OHV, výkonné verze G dostaly Yamahou vyráběnou hlavu se dvěma vačkovými hřídeli (DOHC). Čtyřválec 2T-G byl často upravován a vznikla řada zajímavých variant včetně motorů převrtaných na objem téměř dvou litrů s výkonem 125 kW (170 k) při 6000 min^-1 a kompresním poměrem 12:1, jež našly uplatnění v několika závodních sériích. Motor byl používán v monopostech Formule 3 v Evropě i v Japonsku (kde dominoval) i v sérii Formula Pacific. Čtyřválec 2T-G si ve své době vysloužil pověst velmi spolehlivého a dostatečně výkonného motoru a byl nahrazen až v první polovině 80. let, kdy se jeho přímým nástupcem stal pokrokový a dnes již legendární 4A-GE se čtyřbodovým vstřikováním paliva a šestnáctiventilovou technikou (poháněnou již řemenem). Ačkoliv vznikaly i verze s elektronickým vstřikováním paliva, drtivá většina motorů 2T-G využívala k míchání směsi karburátory.

Evropská verze GT vyniká použitím dvou dvojitých horizontálních karburátorů Solex Mikuni 45, díky nimž dosahuje výkonu 85 kW (115 k) při 6200 min^-1. Robustní motor startuje bez zaváhání a vyniká velmi klidným během. Jelikož měl v době pořízení vozu najeto již přes 250 000 km, bylo rozhodnuto o jeho kompletní renovaci. Díky specialistům z USA a Japonska se podařilo pořídit všechny potřebné motorové díly (včetně vodního čerpadla, řetězů či poněkud komplikovaně řešeného olejového čerpadla), takže jeho uvedení do plně funkčního stavu bylo možné. Nezanedbali jsme ani vyleštění ventilů a opracování stěn kanálků. Během minulé sezony prošel motor dlouhým zajížděcím procesem s častými výměnami oleje, takže nyní už funguje v ostrém provozu, což v praxi znamená, že se nechá s chutí vytáčet až za hranici 7000 min^-1. Proti novějšímu 4A-GE je 2T-G už pocitově těžší a patrné jsou vyšší třecí síly. Otáčky se budují postupně za doprovodu hutného zvuku z nerezového výfuku a s dostatečnou silou potřebnou k plnému sešlápnutí pedálu plynu. Projev vzácného motoru se skutečně těžko popisuje, ale každopádně je velmi příjemný a od 3000 min^-1 je patrný stabilní přísun točivého momentu. Neprůstřelnou spolehlivost není nutné připomínat. K přenosu síly na zadní poháněnou nápravu slouží pětistupňová převodovka s velmi přesnými drahami, která kromě výměny oleje nikdy nepotřebovala údržbu. Podobně je na tom zadní tuhá náprava s vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, podepřená podélnými rameny a panhardskou tyčí.

Využívá otevřený diferenciál. Za předními koly najdeme tradiční vzpěry Mac-Pherson s příčným zkrutným stabilizátorem. Zajímavý je taktéž fakt, že řízení v Corolle GT je ještě šnekového typu, a to i přes skutečnost, že všechny ostatní Corol-ly generace E70 již využívaly modernější hřebenovou soustavu. V praxi to znamená poněkud specifický způsob řízení vozu, protože při jízdě přímým směrem jsou potřeba neustálé, avšak minimální korekce směru. Charakter vozu ale vynikne v zatáčkách, kde je řízení naopak velmi přívětivé a agilita daná nízkou hmotností a vyvážeností předčí všechna očekávání. Pokud budete hledat Corollu TE71 na internetu, nejdříve zaznamenáte, že vám vyhledávač nabídne relativně málo fotografií. Z nich alespoň snadno zjistíte, že v roce 1982 došlo k modernizaci, nejlépe rozpoznatelné podle odlišné masky chladiče a zpětných zrcátek, která se přesunula z blatníků na tradiční místo v základně A-sloupku. Facelift připomíná Celicu své doby, osazenou lehce zapuštěnými a nakloněnými světlomety, starší verze (včetně té na snímcích) mají pevné obdélníkové světlomety s bílými pozičními světly, zasahujícími až do blatníků, a výraznou černou plastovou mřížku chladiče. Toyota Corolla GT čtvrté generace je dnes ceněným zbožím, což je dáno zejména velmi omezenou nabídkou. Pokud už kupé se splývavou zádí objevíte, bude buď kompletně prorezlé, nebo se slabším motorem. Najít hezkou verzi s motorem 2T-G je v Evropě velmi složité a ceny vozů po celkové renovaci se v případě úspěchu pohybují až kolem 500 000 Kč (za což částečně může velmi vysoký zájem o následující AE86, jež v posledních třech letech zdvojnásobila svou hodnotu). S nedostatkem vozů souvisí i skromná nabídka náhradních dílů. Toyota je sice ohromná automobilka a Corolla patří se 44,1 miliony vyrobenými kusy mezi základní kameny jejího úspěchu, ovšem to pro „starou“ Corollu v podstatě nic neznamená.

Vztah japonských automobilek k vlastní historii je obecně výrazně horší než v případě těch evropských. Zatímco evropské prémiové značky už mají programy, zajišťující pro youngtimery a klasické vozy náhradní díly a nejrůznější podporu, přes oficiální distribuční síť Toyoty není šance na čtvrtou generaci Corolly koupit téměř nic. Zatímco mechanické díly (většinou z druhovýroby) seženete relativně snadno, skla, světlomety, lišty či další části karoserie a interiéru jsou víceméně totálně nedostupné. To už zkrátka k jisté výlučnosti modelu patří. Výroba Corolly čtvrté generace byla v Japonsku a Austrálii ukončena v roce 1983 a byla nahrazena zcela odlišnou pátou generací, která již přišla s pohonem předních kol a napříč uloženými motory. Jediný vůz z verze GT vycházející a zachovávající si tuhou poháněnou zadní nápravu se později proslavil jako Hachi Roku, tedy Toyota Corolla AE86, což je osmá revize páté generace Corolly (1983 až 1987). Ta využívala k pohonu zadních kol čtyřválec 4A-GE a zejména na počátku 90. let se stala oblíbeným nástrojem mladých Japonců v tehdy se rozvíjející disciplíně driftování. Tímto vozem skončila éra malých jednoduchých sportovních vozů Toyota s pohonem zadních kol, pokračovala pouze větší Celica (od roku 1985 také s pohonem předních kol) a vlajková loď v podobě šestiválcového typu Supra (do roku 2002). Vzdáleně na ně navázalo až v roce 2012 představené kupé GT86.

Technické údaje

POHÁNĚCÍ ÚSTROJÍ  

Kapalinou chlazený zážehový, atmosféricky plněný čtyřválec uložený vpředu podélně; DOHC 2V; dva dvojité horizontální karburátory Solex Mikuni 45; typ 2T-G, 1588 cm³ (ø 85 x 70 mm), 9:1; 85 kW (115 k)/6200 min^-1 a 133 N.m/5200 min^-1. Pětistupňová přímo řazená synchronizovaná převodovka (3,587 – 2,022 – 1,384 – 1,000 – 0,861 – Z 3,484), stálý převod 4,30, pohon zadních kol.

PODVOZEK

Samonosná ocelová konstrukce; přední kola nezávisle zavěšena, vpředu zavěšení typu MacPherson, vzadu tuhá náprava s podélnými rameny a panhardskou tyčí; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; vpředu kotoučové brzdy, vzadu bubnové; šnekové řízení bez posilovače; standardně 13palcová litá kola Bridgestone Zona, nyní 14palcová litá kola; původně pneumatiky 165/70 R13, nyní 185/55 R14 Toyo Proxes.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI 

Rozvor náprav 2400 mm, rozchod kol 1340/1345 mm; d/š/v 4255/1625/1330 mm; hmotnost pohotovostní 990 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI 

Největší rychlost 185 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,5 s; kombinovaná spotřeba paliva 10 l/100 km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie