Studebaker Lark (1960) – Labutí píseň

Před 60 lety Studebaker poprvé modernizoval svůj základní typ Lark. Málokdo si tehdy asi dokázal představit, že již o tři roky později zavře brány.

Roku 1954 splynula dvě legendární jména: detroitská Packard Motor Car Company ovládla tehdy podstatně větší společnost Studebaker Corporation z Indiany a vznikla firma Studebaker-Packard Corporation. Sídlila ale u Studebakeru v indianském South Bendu a v dalších letech manažeři Studebakeru získali definitivně navrch, a tak již v roce 1962 jméno Packard z názvu společnosti i světa nadobro zmizelo. Na podzim roku 1958 tato korporace představila nový kompaktní typ Studebaker Lark.

V té době celá společnost spadala pod správu leteckého koncernu Curtiss-Wright a již několik let byla ve ztrátě. Strádala pod náporem nových typů a modelů „velké trojky“, jimž se jen obtížně konkurovalo. Harold Churchill, tehdejší prezident Studebaker-Packard, přišel s nápadem opustit sféry full-size vozů a věnovat se (na americké poměry) kompaktním automobilům. Zachráncem firmy se měl stát nový Lark stejným způsobem, jakým ji před zavřením v roce 1939 spasil typ Champion. Na vývoj nové konstrukce ale nebyly peníze, a tak konstruktéři vzali konvenční techniku z počátku padesátých let a ořezávali. Zkrátily se převisy karoserie, rozvor náprav i vzdálenost mezi motorem a prostorem pro cestující. Vznikl sice po technické stránce ordinérní, ale poměrně lehký a prostorný vůz, jenž stále pohodlně přepravil šestičlennou posádku a překvapivě značné množství zavazadel či nákladu. Nový Studebaker Lark se prodával ve výrazně vyšších počtech než sportovně střižené typy Silver Hawk (známý spíše jen jako Hawk) či Avanti a ve výrobě se udržel až do zastavení produkce v roce 1966. Lark vynikal velmi střízlivě řešenými karoseriemi bez zbytečných chromovaných cetek, prolisů či dokonce křídel na zadních blatnících, o něž ale tehdy přicházely americké automobily obecně (viz např. AR 6/’20, str. 55). Dodáván byl v šesti karosářských verzích, základní čtyřdveřový sedan (viz tabulka technických údajů) doplňovaly sedan dvoudveřový, dvoudveřový hardtop, dvou a čtyřdveřová kombi a kabriolet. Rámový podvozek posledně uvedeného modelu dostal pro zachování potřebné tuhosti vzpěru tvaru písmene X a stal se základem progresivního, výše zmíněného typu Studebaker Avanti z pera zkušeného stylisty Raymonda Loe­wyho, představeného v roce 1962. 

Peněz nezbylo ani na vývoj nových motorů pro nový Lark. Základem se tak stal starý, ale robustní, osvědčený a spolehlivý řadový šestiválec používaný od roku 1939. Označení L-Head v agregátu instalovaném do Larku přitom vyjadřovalo, že motor dostal alespoň novou hlavu válců s rozvodem rekonstruovaným z původního „spodového“ SV na „vrchový“ OHV. Výkonnější variantu představoval rovněž osvědčený vidlicový osmiválec s objemem 4,2 litru, jemuž se dostalo, zvláště v silnějším provedení s čtyřhrdlovým karburátorem, velmi dobrého přijetí ze strany tisku i veřejnosti: relativně lehký Studebaker Lark s ním zrychloval z 0 na 100 km/h kolem 10 s, což byl v této cenové hladině zcela raritní čas. Pro zajímavost, v roce 1960 přišly nové kompakty od Fordu (Falcon/Mercury Comet) a GM (Chevrolet Corvair a Plymouth Valiant), přičemž Valiant jako jediný zrychlil z 0 na 100 km/h pod 20 s…

Studebaker svůj prodejně stěžejní Lark dále průběžně modernizoval, přičemž nejvýraznější změny se odehrály pro modelové roky 1962 a 1964. Jméno Lark postupně mizelo ve prospěch nastupujících označení Cruiser, Commander, Standard nebo Daytona, ale osud zvrátit nejde. Značka Studebaker prohrála svůj souboj s mocnější konkurencí 20. prosince 1963 uzavřením svého hlavního závodu v South Bandu, byť produkce automobilů Studebaker, vesměs odvozených z typu Lark, v omezených sériích pokračovala až do roku 1966 v továrně Hamilton v kanadském Ontariu, a ještě o rok déle v automobilce Kaiser-Frazer v izraelské Haifě. Práva na užívání jména a výrobní nástroje na výrobu typu Avanti koupili indianští dealeři a nakrátko rozběhli omezenou výrobu a legendární jméno Studebaker se od té doby objevilo ještě mnohokrát, ale Avanti, to už je zcela jiný příběh.

TECHNICKÉ ÚDAJE (standardní čtyřdveřový sedan)

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA
Kapalinou chlazený, atmosféricky plněný zážehový řadový šestiválec (L-Head 6) nebo vidlicový osmiválec (OHV V8), uložený vpředu podélně; OHV 2V; zapalování 12 V;
a) L-Head 6: jednohrdlový karburátor, 2786 cm³ (ø 76,2 x 101,6 mm); 8,3:1; 67 kW (91 k)/4000 min^-1 a 197 N.m/2000 min^-1;
b) OHV V8 180 HP: dvouhrdlový karburátor, 4244 cm³ (ø 90,4 x 82,6 mm); 8,8:1; 134 kW (183 k)/4500 min^-1 a 353 N.m/2800 min^-1;
c) OHV V8 195 HP: čtyřhrdlový karburátor, viz výše, ale 145 kW (198 k)/4500 min^-1 a 359 N.m/3000 min^-1; třístupňová manuálně řazená převodovka, na přání s předvolbou, nebo třístupňová samočinná Flightomatic (Borg-Warner Type 8); pohon zadních kol.

PODVOZEK
Samostatný obdélníkový rám s pěti příčnými výztuhami, přední kola zavěšena nezávisle na lichoběžníkových ramenech, zadní náprava tuhá, kapalinové tlumiče, vpředu vinuté pružiny, vzadu čtyřlistá půleliptická listová pera; bubnové brzdy s kapalinovým ovládáním; řízení šroubem a maticí.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Rozvor náprav 2756 mm; d/š/v 4445/1813/1492 mm; objem palivové nádrže 68 l; pohotovostní hmotnost (a/b+c) 1182/1327 kg; stopový průměr otáčení 11,5 m.

Převzato z časopisu

Fotogalerie