RENAULT 5 CV DAUPHINE (109) – Vše vzadu

Druhým úspěšným vozem Renault s motorem vzadu byl 5 CV Dauphine, který se k nám na rozdíl od předchůdce 4 CV oficiálně nedovážel...

V Československu nebyl automobilový trh v letech 1949 – 1989 nijak bohatý, vozy z tzv. kapitalistických zemí se dovážely jen výjimečně, přednost dostaly ty francouzské a italské, byť valut na jejich nákup mnoho nebylo. Francouzský Renault měl u tehdejších vládců protekci, byl to totiž národní podnik, stejně jako celý československý průmysl. Navíc jak ve Francii, tak v Itálii měli komunisté značný vliv. Renault, Fiat a Simca byly tedy automobily dovážené ze Západu, ve větší míře k nim přibyl pouze britský Ford. Českoslovenští motoristé tak dobře znali Renault 4 CV a Renault R8 (později značen jako Renault 8), které vynikaly motorem uloženým vzadu (vozy Renault s motorem vzadu souhrnně viz AR 11/’14). Typ 5 CV Dauphine (projekt 109) byl vynechán, oficiálně se nedovážel, ale posloužil jako vzor koncepce pro domácí produkt Škoda 1000 MB, nemluvě o spolupráci s Renaultem při vybavení nové mladoboleslavské továrny pro jeho výrobu. V Národním technickém muzeu v Praze byl po léta vystaven skutečný 5 CV Dauphine s karoserií i motorem v názorném řezu. Počátkem čtyřicátých let se začal rodit Renault 4 CV (projekt 106), první vůz značky s motorem vzadu, který se vyráběl sériově do roku 1961.

První prototyp byl dvoudveřový ve stylu VW (KdF); druhý a třetí dostaly originální čtyřdveřovou karoserii v proporcích sériového. Renault 4 CV se stal hvězdou autosalonu 1946 v Paříži, ale Louis Renault se premiéry nedožil. Obviněn ze spolupráce s nepřítelem zanedlouho po zatčení zemřel 24. října 1944 ve francouzském vězení. V témže měsíci se správcem automobilky stal Pierre Lefaucheux a projekt 4 CV podpořil, v srpnu 1947 byl zahájen prodej lidového čtyřmístného vozu se čtyřválcem 747 cm³, uloženým podélně vzadu, a pohonem zadních kol, přičemž v přídi byl relativně objemný zavazadlový prostor. Do 6. července 1961 se vyrobilo přesně 1 105 547 automobilů 4 CV. Nástupcem se staly dobře známé a také veleúspěšné Renaulty R4 (zprvu i coby R3) s praktickou karoserií ve stylu kombi, ale koncepce vše vpředu! Ve vyšší třídě 5 CV ovšem už běžela sériová produkce většího Renaultu Dauphine (Automobil o něm psal v červnovém vydání ročníku 1957, viz AR 6/’16) s motorem vzadu jako u 4 CV, původně koncipovaném jako jeho nástupce. Design Dauphine byl o poznání modernější než 4 CV a také jeho vstup na trh byl působivý. Představil se 6. března 1956 v Palais de Chaillot v Paříži před dvaceti tisíci hosty (!), nedlouho před světovou premiérou na autosalonu v Ženevě. V prvním plném roce 1957 tvořil dvě třetiny z tehdejšího celkového objemu produkce Renaultu (cca 180 tisíc), francouzskou automobilku navštívila britská královna Alžběta II. a dostala jeden Dauphine darem! Poháněcí soustava odpovídala 4 CV, objem motoru Ventoux vzrostl na 845 cm³ a výkon na 30 k (22 kW) SAE/4200 min^-1, vůz s třístupňovou převodovkou dosahoval rychlosti 110 km/h.

Rozvor se zvětšil na 2270 mm, celkové rozměry na 3950 x 1520 x 1440 mm a zavazadlový prostor v přídi měl objem cca 200 litrů. Dnes zapomenutý lidový automobil byl neobyčejně úspěšný, přispěl i k prvnímu velkému průniku Renaultu na severoamerický trh USA a dobyl řady sportovních vavřínů, k nimž patří čtyřnásobné vítězství Tour de Corse (1956 Thirionová, 1958 Féret, 1959 a 1962 Orsini); triumf v Rally Monte Carlo 1958 (Féret/Monraisse) a vítězství v Mille Miglia cestovních vozů do 1000 cm³ (1958 Guichet/Quintin). Byl neobyčejně oblíbený nejen ve Francii; montoval se či vyráběl v řadě dalších zemí, k nimž patřily Brazílie (Willys), Argentina (Kaiser), Itálie (Alfa Romeo), Belgie, Mexiko, Španělsko, Alžírsko a jiné. V USA dokonce posloužil jako základ pro malosériovou stavbu elektromobilů Henney Kilowatt (1960 – 1964). Zrodily se též sportovní verze Gordini a luxusní Ondine se zvýšeným výkonem; výroba skončila v prosinci 1967 (přes dva miliony vozů). Nedlouho po premiéře Dauphine, v březnu 1956, bylo kombi Juvaquatre, jehož kořeny sahají do čtyřicátých let, opatřeno motorem Ventoux 845 cm³ z Dauphine a přejmenováno na Dauphinoise, ačkoli jinak s novým vozem nemělo nic společného.

Výkon klesl ze 30 na 26 k SAE (19 kW). Krátce poté Gilberte Thirionová z Bruselu (1928 – 2008) s Nadége Ferrierovou dobyly první velké vítězství Dauphine, a to v prvním ročníku soutěže Tour de Corse 1956 před všemi muži! V roce 1958 dostal Dauphine nová disková kola místo původních hvězdicových s pěti šrouby na ráfku, známých z předchůdce 4 CV, výroba dosáhla půl milionu (u 4 CV milionu) a představila se první sportovní verze Dauphine Gordini s motorem 845 cm³ o výkonu 37 k SAE (27 kW). O rok později se výkon základního typu zvedl ze 30 na 31 k SAE (22,8 kW) s vyšším stupněm komprese, v roce 1960 dostal Dauphine vylepšené zadní odpružení Aérostable podle patentu inženýra J. A. Grégoira, kde vinuté pružiny doplnily vzduchové měchy. Výkon Gordini vzrostl na 40 k SAE (29 kW), byl to stejný motor 845 cm³ ze sportovního Renaultu Floride (uveden roku 1959 na základě Dauphine). V roce 1961 u základního typu opět výkon klesl na 30 k SAE (22 kW) z důvodů hospodárnosti; výroba ve Flinsu překonala hranici jednoho milionu Dauphine! Rok 1961 konečně přinesl čtyřstupňovou převodovku místo třístupňové, se synchronizací na II. až IV. převodovém stupni, zatím však jen pro sportovní Gordini a nové luxusní typy Ondine a Ondine Gordini. Třístupňová pro Dauphine dále přežila, v roce 1962 však dostala poprvé synchronizaci!

Dauphine se ovšem během let představila značná konkurence, zejména modernější Simca 1000 s motorem vzadu, a tak podobnou cestou prošel i nový Super-Dauphine, uvedený na trh jako Renault R8, v roce 1962 ovšem s velkou inovací v podobě kotoučových brzd na všech kolech! Také tento vůz (s motorem vzadu, stejně jako prodloužený R10) dosáhl mnoha úspěchů, ale to už je jiná kapitola. V roce 1963 verze Ondine zmizely po dvou letech z nabídky, základní Dauphine posílil na 32 k SAE (23,5 kW), zatímco Dauphine Gordini zůstal u 40 k SAE (29 kW), pokud nepočítáme speciální homologační sérii R1093 pro automobilové soutěže a závody se zvýšeným výkonem na 55 k SAE (40,5 kW)/5600 min^-1, ovšem nadále z objemu pouhých 845 cm³, typického pro všechny automobily řady Dauphine. V letech 1964 – 1965 zmizel také Gordini, dodával se jen Dauphine 32 k SAE, ale i jako model Export, pyšnící se čtyřstupňovou převodovkou! V roce 1965 přibyla polosamočinná varianta, která s výkonem 32 k SAE byla k mání i v roce 1966, kdy se nabídka zúžila na návrat Dauphine Gordini 40 k SAE (29 kW). Vládu už přebíraly nové typy, a tak v roce 1967 vzniklo jen třináct tisíc vozů v provedení Gordini 38 k SAE (28 kW) vzhledem ke změně norem. Výroba Dauphine byla ve Francii ukončena v prosinci 1967, ale Dauphine Gordini se prodával ještě v historickém roce 1968, kdy Francii zasáhly velké studentské bouře i generální stávky a do Prahy vjely ruské tanky.

Kuriozitou byl počáteční úspěch Dauphine za mořem, v roce 1957 do USA putovalo prvních sedmadvacet tisíc Dauphine, v roce 1959 se tam prodalo 118 051 Dauphine a 4 CV, ale pak Velká trojka z Detroitu nasadila nové kompaktní modely Chevrolet Corvair, Ford Falcon a Chrysler Valiant, Francouzi byli obviněni z dumpingových cen a nepomohlo jim už ani to, že zrušili záměr postavit montážní závod na Kubě. V roce 1960 se prodalo 58 223 Renaultů v USA, dalších pětačtyřicet tisíc zůstalo skladem, jen malá část putovala zpátky do Evropy. Renault odešel z USA, aby se vrátil až o čtvrtstoletí později akvizicí American Motors Corporation včetně Jeepu. Dauphine (109) však stejně zůstal nej-úspěšnějším francouzským vozem na americkém trhu, jedním z nejlepších poválečných počinů značky a hvězdou sportovních klání. Celkem jich vzniklo 2 120 220 kusů, tedy dvakrát více než typu 4 CV (106), který měl původně nahradit, ale nakonec jej doplnil jako větší model. Vznikla i řada speciálních verzí, Chapron připravil polokabriolet ze sériového sedanu se shrnovací plátěnou střechou i dvoudveřové verze kupé a kabriolet, další kabriolety navrhly karosárny Allemano a Ghia-Aigle, ale na pařížském autosalonu 1958 se představil Renault Floride/Caravelle, vlastní konstrukce kupé a kabrioletu na základě Dauphine, další legenda francouzské značky.

Převzato z časopisu

Fotogalerie