Praga S5T (1956 – 1972) – Úspěch z nouze

Nákladní vůz Praga S5T byl jedním z posledních sériově vyráběných automobilů slavné československé značky... 

Kdysi největší československá automobilka Praga se po druhé světové válce vrátila k výrobě svých předválečných osvědčených nákladních typů RN, RND a ND. Ovšem již od konce čtyřicátých let probíhaly intenzivní zkoušky se zcela novou unifikovanou řadou budoucích užitkových automobilů Praga, které měly pokrýt potřebu vozidel o užitečné hmotnosti od 2 do 5 tun a vstoupit do sériové produkce po roce 1952. Do vývoje nových silničních typů N2T až N5T však negativně zasáhly vnější okolnosti, zejména nešťastné reorganizace našeho automobilového průmyslu, ale i vyhrocená mezinárodní politická situace, pro niž dostala přednost speciální terénní vozidla...

Továrna Praga, po znárodnění označovaná zkratkou AZKG jako Automobilové závody Klementa Gottwalda, národní podnik, tehdy spustila sériovou výrobu terénního vozu Praga V3S, tedy vojenského třítunového speciálu. Třínápravová Praga V3S představovala automobil pro dopravu užitečné hmotnosti 3000 kg v terénu a 5000 kg na silnici. Poháněl ji vznětový vzduchem chlazený řadový šestiválec typu T 912, který byl odvozen od původně vidlicového dvanáctiválce, používaného v těžkém nákladním automobilu Tatra 111. Pro V3S použitý šestiválec byl plně koncipovaný na stavebnicovém základě, se dvěma vačkovými hřídeli, přímým vstřikem paliva a chladicím ventilátorem poháněným dvěma klínovými řemeny; spočíval v polokapotové budce mezi sedadly posádky. Při objemu válců 7412 cm³ disponoval výkonem 72 kW (98 k)/2100 min^‑1. V zájmu co nejlepší průchodnosti terénem měla V3S vedle trvalého pohonu obou zadních náprav i přiřaditelný pohon přední nápravy, čtyřstupňovou převodovku doplněnou dvoustupňovou redukcí a solidní světlou výšku 400 mm. Podvozek tvořil pružný, ale robustní žebřinový rám, nesl odpružení podélnými listovými pery. I přes skutečnost, že Praga V3S měla nalézt své uplatnění především v armádě, stala se brzy i díky řadě účelových nástaveb neocenitelným pomocníkem ve stavebnictví, zemědělství, lesnictví, průmyslu i dalších oblastech. Zavedení V3S v civilním sektoru ale odhalilo, že vůz koncipovaný hlavně pro provoz ve ztížených podmínkách je v silniční dopravě, často i na delší vzdálenosti a v rozvážkovém provozu, značně neekonomický. Při srovnáních a analýzách u nás vyráběných nákladních vozů se ukázala potřeba jiného, především pro silniční provoz vhodného vozidla o užitečné hmotnosti 5 tun. 

Vývoj zcela nových typů v té době sice probíhal, ale byl příliš zdlouhavý. Konstrukční oddělení Praga se zaměřilo jiným směrem, na urychlený projekt krátkodobě vyráběného silničního vozidla, s možností unifikace již vyráběných dílů a agregátů, použitých ve V3S. Výsledkem se tak po roce 1956 stal nový silniční nákladní automobil Praga S5T, který měl v počátcích s výchozím typem mnoho společného, např. motor, spojku, převodovku, převodku řízení, brzdy i výstroj. Také budka byla podobná, postrádala ale výklopná čelní skla a kruhové víko ve střeše; přední partie blatníků a víka motoru doznaly změn a byly elegantněji provedeny. Dvounápravová pětituna s tuhými nápravami a pohonem pouze zadních kol, se čtyřstupňovou převodovkou doplněnou dvoustupňovou přídavnou převodovkou, mohla táhnout přívěs běžně o hmotnosti 6 tun. Vzhledem k použití původního šestiválce T 912 se suchou skříní a oddělenou olejovou nádrží měla takto řešené mazání motoru i S5T, což bylo u silničního vozidla neobvyklé. Zadní náprava s dvojnásobným stálým převodem a ozubením Gleason měla elektropneumaticky ovládaný závěr diferenciálu. Vůz dosahoval rychlosti 72 km/h (exportní verze s pozměněnými převody údajně až 84 km/h), spotřeba paliva se pohybovala v rozsahu 17–19 l/100 km. Vedle základního valníku, třístranného sklápěče, cisteren, pojízdných dílen i prodejen, nabízel výrobce také podvozky s budkou pro řadu dalších účelových variant. 

Nástupem typu S5T-2 došlo ke zvýšení výkonu motoru na 81 kW (110 k)/2200 min^‑1, mazání doplnil chladič oleje, zlepšení doznala převodovka, zadní náprava i jiné skupiny. Také po stránce estetické vůz získal, měl pozměněnou příď s novou usměvavou tváří a vedle hlavních světlometů zabudované mlhovky. Paletu rozšířil prodloužený podvozek s rozvorem zvětšeným ze standardních 4090 na 4500 mm. Spotřeba paliva při průměrné rychlosti 60 km/h se pohybovala (jak uvádějí některé dobové podklady) kolem 20 l/100 km. Bezesporu krokem kupředu ve vývoji se stala dnes žel již málo známá varianta Praga S5T-TN, líbivý tahač návěsů s moderní celokovovou budkou trambusového typu, v mnohém shodnou s vozy Škoda 706 RT. Pouze čelní panel s pozměněnou maskou, ozdobná příčná lišta a nápis Praga prozrazovaly, že se jde o vozidlo pocházející z matičky Prahy. Tahač návěsů Praga S5T-2 TN, vyráběný po roce 1961 i s ostatními variantami v Automobilových závodech Letňany (dnešní Avia), mohl při své pohotovostní hmotnosti 4225 kilogramů táhnout návěs do 13 tun. Na prodlouženém chassis s trambusovou budkou vznikl i pohledný skříňový automobil pro přepravu nábytku.

Ještě v roce 1969 uváděl nový podnik n. p. Avia (dříve AZL), že výroba dále modernizované S5T‑3 bude zachována, ale po náběhu vozů Avia A15/A30 licence Renault Saviem byla zjevně utlumena. Praga V3S však es-pětku ještě přežila (do osmdesátých let!). Podle dostupných pramenů z Avie skončila produkce S5T v roce 1962, vozu S5T‑2 v roce 1967 a S5T‑3 počátkem roku 1972... Přes skutečnost, že Praga S5T měla být koncem padesátých let nouzovým a dočasným řešením nedostatku pětitun, zůstala na silnicích mnohem déle a stala se legendou. Patřila nejen ke koloritu našich silnic, ale odběratele měla i v zahraničí, a to na Kubě, v bývalé Jugoslávii, Vietnamu, Indonésii, Sýrii, Turecku, Bulharsku, Belgii, Norsku, Holandsku, Rakousku, SSSR (Rusku) i jinde. Poslední typ S5T‑3 z Letňan měl podle dobových prospektů zvýšený objem motoru T 912‑3 převrtáním ze 110 na 115 mm na 8100 cm³; shodný největší výkon 81 kW (110 k) byl k dispozici při 2000 min^‑1 a zvýšený točivý moment 412 N.m při 1200 až 1400 min^‑1. Na našich snímcích představujeme jak vozy v originálním provedení na dobových snímcích, tak dochované a vzorně renovované kusy. 

Převzato z časopisu

Fotogalerie