Pininfarina Sigma 1963 – ...i krásná

Vývoj bezpečných automobilů, většinou podivných, zcela změnila Pininfarinova Sigma, první funkční i krásná...

Koncepční bezpečný automobil PF (Pininfarina) Sigma nebyl prvním svého druhu, jak se můžeme přesvědčit třeba v expozici muzea The Henry Ford v Dearbornu; první pokusy o bezpečné automobily byly zárodkem ošklivých monster, což dokládá například vystavený Cornell-Liberty Safety Car ročníku 1957. Počátkem šedesátých let se Pininfarina ve svých karosářských kreacích začal zabývat také bezpečnostními problémy a ve spolupráci s odbornými časopisy, italským Quattroruote a švýcarským Revue Automobile, postavil dva originální koncepty pro demonstraci bezpečnostních prvků. V případě prvního typu PF Sigma vycházel rovněž z poznatků společnosti Daimler-Benz, která tehdy hrála v tomto oboru prim, zejména díky patentům Dr. Bély Barényiho (1907 – 1997)... 

Bezpečný automobil PF Sigma vznikl na základě dohody společnosti Carrozzeria Pininfarina, známého tvůrce nejkrásnějších karosářských kreací z italského Turína, a Dr. Gianniho Mazzocchiho, zakladatele vydavatelství Editoriale Domus a šéfa časopisu Quattroruote, který zapojil své techniky a redaktory do projektu s využitím patentů, jež nezištně uvolnily italské, německé, britské a francouzské automobilky. Vývoj probíhal tři roky, impulsem k němu bylo studium statistik vývoje smrtelných dopravních nehod na italských silnicích. Přes aplikaci značného množství prvků aktivní i pasivní bezpečnosti nemusí být bezpečný automobil nehezký, uvedl Dr. Giorgio Colombo od Pininfariny při představení vozu koncem roku 1963. Sedan tříprostorové koncepce s dvojicí dlouhých posuvných bočních dveří byl určen pro čtyři cestující na samostatných křeslech se zabudovanými opěrkami hlav (v té době nebyly běžné). Jeho čisté elegantní tvary se staly odrazem typického italského designu, jenž pasoval firmu Pininfarina na číslo 1 v tomto oboru. Tvůrci Sigmy aplikovali do té doby všechny známé bezpečnostní prvky pro prevenci nehod, zmírnění následků případné kolize, ochranu vnitřního prostoru, ochranu řidiče a cestujících a snížení nebezpečí zranění jak uvnitř, tak vně automobilu.

Tuhá schránka interiéru samonosné ocelové karoserie byla doplněna deformačními členy přídě i zádě pro pohlcení energie nárazu, tvoří je nosníky s proměnnou odstupňovanou tuhostí; typ pohonné jednotky nebyl v tomto případě rozhodující, vzhledem k tehdejším zvyklostem uváděl Pininfarina možnost zástavby motoru jak vpředu, tak vzadu. Všechny mechanické skupiny podvozku a karoserie byly navrženy tak, aby vůz mohl mít pohon předních nebo zadních kol; vnější rozměry automobilu byly zvoleny rovněž univerzálně, byl o něco větší proti evropskému standardu, ale naopak menší proti americkému, a tudíž vhodný pro globální produkci. Deformační členy měly odstupňovanou tuhost od nižší k nejvyšší směrem od počátku přídě vzad, resp. od konce zádě vpřed. Kabinu z obou stran chránily šikmé přepážky (přední skloněná vpřed), bránící vniknutí mechanických dílů do interiéru, vyztužené mohutnými příčníky. Poháněcí soustava (nejlépe plochý motor boxer) měla být uložena pod deformačními nosníky, ať už vpředu, či vzadu (viz příčný řez). Při popisu systému řízení zdůrazňuje Pininfarina čtyři hlavní bezpečnostní prvky, dva zabraňující průniku do kabiny a další dva snižující zranění řidiče, je-li po nárazu vržen vpřed (pozor, hovoříme o voze bez bezpečnostních pásů).

Skříňka řízení je uložena co nejdále od přídě a zabezpečena výztuhou před vniknutím do interiéru; sloupek řízení byl významně zkrácen, takže po nárazu zůstane v přístrojové desce. Sloupek volantu byl nahrazen ocelovým vlnovcem kuželového tvaru a vypočtené tuhosti splňující nároky na přenos rotačního pohybu volantu, ale zároveň na postupnou deformaci v podélném i příčném směru při nehodě, bohaté čalounění mezikruhového středu snižuje následky střetu s vymrštěným hrudníkem řidiče. Do vozu se vstupuje velkými posuvnými dveřmi, jejichž zavěšení znemožňuje otevření při kolizi, takže posádka je chráněna před vniknutím jiných předmětů. Navíc dovolují snazší vystupování i nastupování ve stísněných prostorách. Vnější plochy jsou zaoblené, zabraňují tzv. zahákování vozu při kolizi, vůz má ochranné obvodové pryžové lišty na bocích i obou náraznících, při drobných kolizích nedochází k žádnému poškození, při větších účinně pohlcují kinetickou energii. Tuhá schránka interiéru je bohatě čalouněna s vyloučením ostrých hran, všechny ovladače jsou zapuštěné, tlusté čalounění příspívá důslednému odhlučnění. Přístrojová deska sleduje stejný princip, vše je soustředěno do centrálního sdruženého přístroje před volantem, čalouněná deska s ocelovou kostrou je zavěšena v karoserii pružně, při kontaktu s tělem řidiče nebo spolujezdce tak rovněž pohlcuje energii.

Pedály spojky a brzdy jsou zavěšeny shora, chybí páka ruční brzdy, ta se rovněž ovládá pedálem. Kontrolní svítilny jsou ve středu volantu, jejich intenzitu lze nastavit reostatem, uprostřed je červená pro tlak oleje motoru, zelená a modrá (dálková) pro světlomety po jejích stranách, rovněž v prohlubni volantu. Patentované uložení čelního i zadního okna umožňuje snadné vypadnutí skla při kolizi, takže cestující nezůstanou ve voze uvězněni, pokud se zablokují dveře. Stírače klasického typu jsou zapuštěny v karoserii, nikoho tak neohrožují. Pouze anatomický tvar samostatných sedadel zaručuje největší komfort, ale řidičovo má odlišný tvar pro optimalizaci polohy při řízení (a z neznámých důvodů postrádá opěrku hlavy, jak zdůrazňuje dobová tisková zpráva, byť u ostatních tří oceňuje přínos ochrany krční páteře).

Tvůrce vozu upozorňuje na zadní výdechy topení a větrání (v prazích), takže vpředu se nemusí nadměrně topit, aby i těm vzadu bylo teplo. Perforovaná vrchní část přístrojové desky, stejně jako zadní sedadla, tak přispívají k termické pohodě, jež zvyšuje bezpečnost. Oficiální popis vozu končí dvěma posledními body, jež nás také velmi zaujaly, nezapomeňme ovšem, že se psal rok 1963. Barva vozu je bílá, takže je dobře viditelný ve dne i v noci; šedomodrý interiér z umělé kůže neabsorbuje přebytečné teplo (v létě). Druhý bod citujeme, uvádí totiž, že automobil má kotevní místa pro bezpečnostní pásy na všech čtyřech sedadlech, ale pásy nebyly zabudovány, neboť podle našeho názoru (tedy Pininfariny) jde o příslušenství, a to není považováno za integrální součást automobilu. V dubnu 1966 pan L. Scott Bailey, vydavatel a šéfredaktor časopisu Automobile Quarterly, sponzoroval cestu vozu do Washingtonu (DC), kde jej Dr. Colombo představil americkým senátorům. Poté byl automobil vystaven na Columbus Square v New Yorku a před kanadským parlamentem v Ottawě. Viděli jsme jej také v Praze na výstavě Člověk a automobil 1968, o rok později byl dlouhodobě zapůjčen Dopravnímu muzeu ve švýcarském Lucernu. V historii konstrukce automobilů mu patří nezapomenutelné místo.

Převzato z časopisu

Fotogalerie