Novo 1922 – První pokus

Před devadesáti lety, v červenci 1922, představil Ing. Břetislav Novotný svůj první pokus o lidový vůz. Byl to cyclecar Novo...

Břetislav Novotný (1892 – 1965), rodák z moravského Hulína, odmaturoval v roce 1911 na brněnské reálce a titul leteckého inženýra získal v belgickém Lutychu. Vzdělání si doplňoval i v Paříži, v létě 1914 se však musel vrátit a narukovat v rakouském stejnokroji do první světové války. Brzy po skončení válečného konfliktu se rozhodl věnovat automobilové konstrukci, zejména myšlence lidového vozu. Při pobytu ve Francii mu učarovaly lehké a cenově ­dostupné cyclecary, vozíky jednoduchých tvarů s převážně dvouválcovými motory.

Na projektu svého prvního malého vozu zahájil práci v roce 1921, nejprve v malé dílně v Brně, později v garáži v Praze-Košířích. Začal papírovým modelem a skicami, poté se rovnou pustil do stavby. Na snímku pořízeném patrně v předjaří 1922 už hrdě sedí za volantem svého výtvoru, vozíku jedno­duchých hranatých tvarů se zalomenými blatníky. Pozornost zaslouží i to, že první verze vozíku měly podle francouzského ­vzoru volant vlevo, dvířka byla jen na pravé ­straně. Elektrické světlomety konstruktér vestavěl do stěny nesoucí rám čelního skla. V meziválečném Československu se však jezdilo vlevo a bylo dobrým zvykem mít ­volant na pravé straně.

Definitivní verze cyclecaru Novo, kterou tvůrce předváděl ­novinářům počátkem července 1922, už ­odpovídala místním zvyklostem. Volant byl vpravo, na pravém boku ve svislé poloze připevněno náhradní kolo, zatímco dvířka konstruktér přemístil na levou stranu karoserie. Přední blatníky dostaly pohlednější tvar, elektrické světlomety byly nyní vpředu, na obvyklém místě vedle masky. Otevřená dvoumístná karoserie měla v zádi vyklápěcí nouzové sedátko pro jednoho dospělého nebo dva dětské pasažéry. Karoserie byla polosamonosná, robustní plechová podlaha snýtována s celokovovou nástavbou. Při rozvoru náprav 2,3 metru a metrovém rozchodu předních i zadních kol byl cyclecar dlouhý kolem 3,2 m a s nataženou plátěnou střechou doplněnou nasazovacími bočními okénky měřil do výšky 1,4 metru. Obě nápravy vozíku Novo byly tuhé, nesené podélnými čtvrteliptickými listovými pery, lanky ovládané bubnové brzdy byly jen vzadu.

Pohon obstarával za přední nápravou uložený dvoudobý řadový dvouválec o objemu 770 cm³ (ø 70 x 100 mm) a výkonu 12 k (9 kW). Byl opatřen vzduchovým chlazením, ventilátor proháněl proud vzduchu okolo válců v hliníkovém plášti, a také doplňkovým chlazením olejem. Dvouválec nesl označení Baer-Motor a byl to výrobek berlínské firmy Paul Baer GmbH Motorenfabrik. Na motor navazoval třecí převod, který plnil i funkci spojky. Kolmo na setrvačník dosedal hliníkový kotouč s pryžovým obložením, jenž se dal pomocí páky umís­těné uprostřed palubní desky ­posouvat vodorovným směrem doleva a doprava. Kulisa řazení měla vlevo polohu zpětného chodu, vpravo pak pět poloh pro jízdu vpřed. Posouváním převodového kotouče od středu setrvačníku dále doprava se zvyšovala rychlost jízdy. Roli sekundárního převodu plnila dvojice váleč­kových řetězů.

Předloha mezi řetězy přenášejícími točivý moment k zadní nápravě měla své místo pod sedadlem řidiče. Cyclecar o hmotnosti kolem 400 kilogramů dokázal na rovině uhánět rychlostí až 70 km/h a jeho ­tvůrce novináře ujišťoval o naprosté spolehlivosti třecího převodu i celého vozíku. Údajně jej úspěšně testoval i v Krkonoších. Na zavedení výroby ovšem prostředky neměl, a tak se v pražském česky i německy psaném tisku objevily v polovině července 1922 zprávy o tom, že Ing. Novotný vyjednává se zahraničními zájemci o prodeji licence. Nejspíš to však byl jen jeden z reklamních triků podnikavého konstruktéra, jímž chtěl přilákat potenciální investory a jejich kapitál. V roce 1923 postavil Ing. Novotný další prototyp prakticky stejně koncipovaného lidového vozu jménem Omega, tentokrát poháněný vodou chlazeným dvoudobým čtyřválcem 600 cm3 o výkonu 10 k (7,5 kW).

Chladič měl poněkud nezvyklé uspořádání, zabíhal až nad motor a tvořil rám kapoty. Vůz s roz­vorem prodlouženým na 2,45 m a celkovou délkou těsně pod hranicí 3,5 m měl opět ­třecí převod, jen o málo zdokonalený tím, že se pryžové obložení hliníkového kotouče dalo snadněji vyměňovat. Zachován zůstal i sekundární řetězový převod. V létě 1923 se s vozem Omega seznámili vedoucí představitelé brněnské Zbrojovky a po krátkých předváděcích jízdách se s Ing. Novotným dohodli na zavedení sériové výroby v roce následujícím. Během příštích měsíců automobil dostal upravenou karo­serii s klasicky tvarovaným chladičem a také nové jméno Disk. Prvních pět zkušebních exemplářů vyjelo na silnice v listopadu 1923 a odstartovalo tak dobře známé fiasko, o němž jsme již několikrát psali. Životního úspěchu se Ing. Břetislav Novotný dočkal až na přelomu dvacátých a třicátých let, kdy jím zkonstruované malé jednovál­cové a dvouválcové vozíky Aero 500 a 662 přispěly k motorizaci Československa.

Převzato z časopisu

Fotogalerie