Mercedes-Benz 230 SL (W113) – Změna stylu

Mercedes-Benz 230 SL před padesáti lety zcela změnil náhled na stuttgartskou značku...

Přestože měl Mercedes-Benz za sebou velké sportovní úspěchy a řadu skvělých dvousedadlových typů 190 SL i slavnou 300 SL, teprve 230 SL přinesla mladistvý design ve stylu italských kreací. Dvěstětřicítka totiž skutečně položila základy dosud nepřerušené tradice sportovních kupé a kabrioletů třídy SL, jež nebyly přímo odvozeny ze sériových sedanů Mercedes-Benz, byť s nimi sdílely poháněcí soustavu. Typ 230 SL byl uveden v březnu 1963, do ledna 1967 dosáhla produkce 19 831 vozů, jež pak prošly modernizací jako 250 SL (1966) a nakonec nejúspěšnější 280 SL (1967), takže celková produkce řady s kódovým označením W113 zaznamenala 48 912 automobilů. Design střechy se zvýrazněnými bočními výztuhami vynesl tomuto vozu přezdívku pagoda; otevřený Mercedes-Benz 230 SL byl oficiálně uveden jako nástupce roadsterů 190 SL (W121) a exkluzivních 300 SL (W198 II), typové označení tehdy prozrazovalo objem motoru 2,3 l. Výrobce vsadil na řadový šestiválec menšího objemu než byl třílitrový 300 SL, ale většího než 1,9 l čtyřválce 190 SL.

Celoocelová karoserie byla označena za první safety body u sportovního vozu, tedy konstruovanou s přihlédnutím ke zvýšené ochraně cestujících při případné nehodě (podle patentů Dr. Bély Barényiho), samonosnou konstrukci tvořila tuhá plošinová podlaha vcelku s horní otevřenou částí. Měla deformovatelné zóny přídě i zádě, dokonce (jak dokazují dobové snímky) se už testovala ochrana zasažených chodců, aby jejich zranění bylo po střetu co nejmenší. V roce 1963 také všechny osobní typy Mercedes-Benz dostaly dvouokruhové kapalinové brzdy, pokud je ještě neměly; kotoučové brzdy ve Stuttgartu uvedli do série v roce 1961. Základem 230 SL bylo provedení kabriolet 2+2 s plátěnou střechou, elegantní kupé vzniklo nasazením pevné střechy hardtop (nárůst hmotnosti 80 kg). Vpředu uložený motor poháněl samozřejmě zadní kola, a to prostřednictvím čtyřstupňové mechanické, či na přání samočinné převodovky Daimler-Benz. Odpočátku byl vybaven mechanickým vstřikováním paliva Bosch do sacího kanálu před ventil, zážeh obstarávaly ze strany šikmo uložené zapalovací svíčky. Čistý výkon (podle normy DIN) činil v té době velmi pěkných 110 kW (150 k) při 5500 min^‑1, podle americké SAE (bez příslušenství) dokonce 125 kW (170 k) při 5600 min^‑1, největší otáčky činily 6500 min^‑1. Motor uděloval automobilu o hmotnosti 1295 kg zrychlení na sto za jedenáct sekund, největší rychlost dosahovala 200 km/h (s automatem o pět km/h méně), výrobce uváděl spotřebu 10,2 l/100 km, ve skutečnosti se však pohybovala mezi 15 – 16 l/100 km.

Během výroby byly mírně upraveny převodové poměry, na dynamických parametrech se to však neprojevilo. Řadový šestiválec vycházel ze sedanu 220 SE, průkopníka vstřikování proti kar-burátorům (E = Einspritzung, tedy vstřikování paliva), byl však převrtán z 80 na 82 mm, dostal šestipístové místo dvoupístového čerpadla a s ním i příjemně zvýšené parametry výkonu a točivého momentu. V roce 1966 však vyjelo prvních sedmnáct automobilů nového typu 250 SL, které v nezměněné karoserii ukrývaly větší motor 2496 cm³ stejného vrtání, ale zdvihu 78,8 milimetrů (+ 6 mm); výkon zůstal nezměněn, ale narostl točivý moment ze 196 na 216 N.m/4200 min^‑1. Dvěstěpadesátka měla kotoučové brzdy na všech kolech, větší nádrž na dvaaosmdesát litrů paliva a klikový hřídel uložen v sedmi místo čtyřech ložiskách. V roce 1968 předchůdce nahradila verze 280 SL s motorem 2778 cm³ (ø 86,5 x 78,8 mm), která nabízela zvýšený výkon na 125 kW (170 k)/5750 min^‑1 a točivý moment 240 N.m/4500 min^‑1. Byla vůbec nejúspěšnější a z výroby vyběhla až v březnu 1971, kdy se představil zcela nový nástupce 350 SL (R107), nejprve s osmiválcem 3,5 l/147 kW (200 k).

Málokdo ví, že Mercedes-Benz 230 SL uspěl v motorsportu a vyhrál silniční Marathon de la Route 1963, tehdy ještě slavnou Rallye Liège–Sofia–Liège, která se jela z Belgie do Bulharska na trase 5500 kilometrů za čtyři dny a čtyři noci po běžných silnicích! Eugen Böhringer (1922 až 2013), hvězda tehdejších rallye, jinak vinař a hote-liér, tuto soutěž vyhrál už o rok dříve s Hermannem Egerem na sedanu Mercedes-Benz 220 SE (jako mistr Evropy 1962), nyní vyjel na upraveném předsériovém 230 SL s pevně připevněným hardtopem, upraveným odpružením a zvětšeným motorem na 2,6 l (výkon vzrostl na 125 kW/170 k). Nedal nikomu šanci, se spolujezdcem Klausem Kaiserem byli -prostě nejrychlejší, poradili si i s Létajícím Finem Rauno Aaltonenem (Austin-Healey 3000) a slavně zvítězili, přestože ztratili dvě minuty při drobné kolizi v Dubrovníku! Automobil, připravený týmem Ericha Waxenbergera v závodním oddělení Daimler-Benz, tak prokázal své kvality pro start sériové produkce.

Na německé premiéře 230 SL při autosalonu IAA 1963 ve Frankfurtu byl soutěžní vůz vystaven tak, jak projel v Liège cílem (část rallye k shlédnutí na YouTube). Dodejme ještě, že ze 129 automobilů dojelo do cíle pouhých dvacet... Úspěch byl o to větší, že šlo o první start zcela nového vozu, navíc jiného typu; pro tehdejší soutěže totiž používal Mercedes-Benz robustní sedany 220 SE a 300 SE. O rok později posádka Eugen Böhringer/Klaus Kaiser podlehla nejen Rauno Aaltonenovi, ale i Eriku Carlssonovi, na třetí místo v cíli však klesla jen proto, že pětadvacet minut opravovala defekt elektrického kabelu! V roce 2012 se na oslavu devadesátin Eugena Böhringera sešli jeho přátelé a někdejší kolegové, mezi nimiž nechyběli spolujezdec Klaus Kaiser a další závodníci týmu Mercedes-Benz jako baronka Ewy von Korff-Ros-qvist, Hans Herrmann, Herbert Linge, Dieter Glemser, Eberhard Mahle, Rolf Knoll, Rolf Moll a Peter Lang, legendy německého motoristického sportu. Při té příležitosti byl v továrním muzeu vystaven červený sou-těžní vůz se startovním číslem 39, s nímž se ostatně o deset let dříve při oslavě osmdesátin pan Böhringer ještě projel... Samozřejmě, tento sportovní úspěch typu 230 SL zůstal ojedinělý, záměrem automobilky bylo nasazovat do závodů a soutěží jiné typy.

Vedla si však neobyčejně dobře, ostatně také další generace SL/SLC se do závodů a soutěží vrátily. Hned následující generace SL (R107) zahrnovala rovněž prodlouženou verzi kupé SLC (C107), při sporadickém nasazení závodního kupé Mercedes-Benz AMG 450 SLC obsadila posádka Clemens Schickentanz/Jörg Denzel druhé místo na Monze a vyhrála čtyřhodinovku na Nürburgringu průměrnou rychlostí 148,427 km/h; v Brně jsme na ni bohužel čekali marně. V témže roce 1980 vyjely silné 450 SLC továrního týmu také do rallye, Björn Waldegaard obsadil čtvrté místo v Portugalské, Vic Preston třetí a Andrew Cowan šesté ve východoafrické Safari a Hannu Mikkola třetí v Motorgard Rally, abychom přiblížili jen některé starty. Druhá generace SL (R/C107) za devatenáct let výroby do roku 1989 překonala výrobní počty první a vytvořila rekord odbytu 300 175 automobilů v osmi modelech roadster (280 až 560 SL) a pěti kupé (280 až 500 SLC). Třída SL má od té doby ve výrobním programu Mercedes-Benz neza-stupitelné prestižní místo, nynější šestá generace nese interní označení R231 a obchodní SL 350, respektive SL 500.

Mercedes-Benz 230 SL (W113)

MOTOR – typ M127 II, zážehový řadový šestiválec, uložený podélně vpředu; OHC 2V (řetěz Duplex); 2281 cm³ (ø 82 x 72,8 mm); 9,3:1; 110 kW (150 k) DIN/5500 min^‑1 a 196 N.m/4200 min^‑1; max. 6500 min^‑1; nepřímé mechanické vstřikování paliva s šestipístovým čerpadlem Bosch; chlazení kapalinou, náplň 10,8 l; tlakové oběžné mazání, náplň 5,5 l; akumulátor 12 V – 55 A.h, alternátor 490 W. 

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka, čtyřstupňová převodovka s řazením na středovém tunelu (4,42 – 2,28 – 1,53 – 1,00; od 1965: 4,05 – 2,23 – 1,42 – 1,00); stálý převod 3,75 (od 1965: 3,92 nebo 3,69); na přání čtyřstupňová samočinná planetová DB (3,98 – 2,52 – 1,58 – 1,00) s hydraulickou spojkou; pohon zadních kol.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s integrálním plošinovým rámem; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu vlečená ramena a kyvné polonápravy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kapalinové dvouokruhové brzdy s posilovačem, vpředu kotoučové ø 253 mm, vzadu bubnové ø 230 mm; maticové řízení 22,7:1 s oběhem kuliček, na přání 17,3:1 s posilovačem; pneumatiky 185 HR 14.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2400 mm, rozchod kol 1474/1487 mm, d/š/v 4285/1760/1305 (se střechou 1320) mm; pohotovostní hmotnost 1295 (Coupé 1375) kg, celková 1650 kg; objem zavazadlového prostoru 340 l; objem palivové nádrže 56 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce; MT) – největší rychlost 200 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 11 s; spotřeba benzinu Super 10,2 l/100 km podle DIN 70030. Cena od 22 200 DM při uvedení v roce 1963.

Převzato z časopisu

Fotogalerie