Mercedes-Benz 130, 150 & 170 H – S motorem vzadu

Ve třicátých letech byl motor vzadu spolu s aerodynamickou karoserií symbolem pokroku, po vzoru naší Tatry se objevila řada jiných vozů...

Umístění motoru v zadní části automobilu nebylo ničím neobvyklým už od zrodu prvních kočárů bez koní, konstruktéři totiž ukládali pohonnou jednotku co nejblíže poháněné nápravě. Už tehdy byly typy s motorem za nápravou, či před ní (tedy uprostřed vozu), dodnes tuto koncepci vyznávají například nesmrtelné Porsche 911 na straně jedné a novější Porsche Boxster/Cayman na straně druhé. Záhy se projevily některé nevýhody, a tak konstruktéři přešli na tzv. klasickou koncepci s motorem uloženým podélně vpředu a pohonem zadní nápravy, která zaručovala lepší jízdní vlastnosti (rozložení hmotnosti) a byla konstrukčně méně náročná.

Počátkem třicátých let pod vedením technického ředitele Hanse Ledwinky došlo k převratné změně, kdy československá Tatra zahájila výrobu aerodynamických vozů se vzduchem chlazeným osmiválcem ve splývající zádi. Známým sériovým typům 77 (od 1934), 77A a 87 předcházel v roce 1933 lidový vůz Tatra V570 stejné koncepce, ale s malým dvouválcem 854 cm³, jenž se bohužel do výroby nedostal (prototyp je v Kopřivnickém muzeu). Za jeho nástupce můžeme považovat německý Volkswagen Typ 1 (Brouk), jehož prototypy byly neobyčejně podobné. Výroba Brouka se ve větší míře rozběhla až po válce, ale méně známou kapitolou jsou vozy Mercedes-Benz s motory vzadu, rovněž řešením páteřového rámu vycházející z kopřivnického vzoru. Ferdinand Porsche (KdF/VW) a Hans Nibel (Mercedes-Benz) nalezli v koncepci Tatra jistě značnou inspiraci...

V historii samozřejmě najdeme dlouhou řadu vozů obdobné koncepce, těžko se určuje, kdo byl s něčím první, pokusů bylo mnoho. Páteřový podvozek s řadovým čtyřválcem před zadní poháněnou nápravou pro italský osobní vůz San Giusto 750 (z roku 1924) si můžete prohlédnout v Turínském automobilovém muzeu, zůstal prototypem. Po vzoru Tatry se snažila před válkou také Škoda, k sériové produkci však dospěla až v roce 1964 s prvním typem Škoda 1000 MB. Ještě v šedesátých letech zažívaly motory vzadu skutečný rozmach, za všechny jmenujme vozy Tatra 603; Fiaty 500, 600 a 850; Renaulty 4CV, Dauphine, R8 a R10; Chevrolet Corvair; NSU Prinz; Hillman Imp, VW 1200/1500 a Porsche 911.

V polovině šedesátých let nastal odklon ke koncepci vše vpředu a dnes jsou vozy s motorem vzadu (s výjimkou sportovních) opravdu vzácností. Mercedes-Benz nechtěl zůstat ve třicátých letech stranou pokroku, a tak připravil nejprve typ 130 (W23; 1934 – 1936), záhy zvětšený na 170 H (= Heck, tedy záď; kódové označení W28), který zůstal v nabídce až do vypuknutí druhé světové války. První předsériový Mercedes-Benz 130 (později značený 130 H) vyjel ještě na sklonku roku 1933, o rok později se rozběhla výroba, když byl představen na Berlínském autosalonu 1934. Tehdy neobvyklé nezávislé zavěšení všech kol a páteřový rám, rozvidlený vzadu pro uložení kapalinou chlazeného čtyřválce, kopřivnické konstrukce připomínaly, ale Tatra měla vzduchem chlazený osmiválec více než dvojnásobného objemu. U Mercedesu naopak velký ventilátor nasával vzduch pro průchod chladičem ze soustavy štěrbin na boku vozu.

Vlastně to byl lidový mercedes s objemem válců jen 1308 cm³, který při hmotnosti 980 kilogramů uháněl rychlostí až 92 km/h. Jeho nástupcem se prakticky stala až novodobá A-Klasse, uvedená v roce 1998! Dodával se jako dvoudveřový sedan (Limousine) a polokabriolet (Cabrio-Limousine). Modely 1934 byly jednobarevné, 1935 a 1936 dvoubarevné. Prodávaly se za 3425 až 4400 říšských marek, kdy lidová DKW F5 (dvoudobý dvouválec 692 cm³) přišla na 2350 RM a šestiválcový sedan BMW 326 na 5500 RM. Nalezly mnoho obdivovatelů, ale bohužel málo kupců. V únoru 1936 zářily na Berlínském autosalonu dva vozy Mercedes-Benz se stejným motorem, čtyřválcem SV 1697 cm³ (ø 73,5 x 100 mm) o výkonu 28 kW (38 k), a to ze stotřicítky odvozený vylepšený 170 H (Heck) s motorem vzadu, ale také klasický 170 V (Vorne) s motorem vpředu, jenž se stal jedním z nejúspěšnějších typů a zahájil i poválečnou obnovu značky.

Klienti tak měli možnost volby, kterou ovlivnila i vyšší cena neobvyklého typu 170 H (dvoudveřový sedan za 4350 proti 3750 RM). Kromě většího výkonu se typ 170 H proti předchůdci mírně zvětšil, jeho předností však byly poněkud lepší jízdní vlastnosti (u typu 130 připadalo 65 procent hmotnosti na zadní nápravu). Některé prameny uvádějí, že existovaly i verze 160 H a 160 V se shodným výkonem, ale nižším objemem 1600 cm³ (ø 72 x 98 mm); jejich výrobní počty byly asi zanedbatelné.

Ostatně všechny vozy 130 a 170 H zaznamenaly 6805 kusů, z toho 2507 silnějších 170 H (1936 až 1939), pravděpodobně včetně 160 H. Výrobě stotřicítky předcházela zkušební série dvanácti automobilů Mercedes-Benz 120 H (W17), postavená pro ověření koncepce už v roce 1931. Zajímavostí se však stalo pětadvacet sportovních vozů typu 150 (H) a kódového označení W130 z let 1934 – 1935, považovaných za první sériové typy s motorem uprostřed před poháněnou zadní nápravou! Výrobce využil upraveného rámu typu 130, ale otočil nový motor včetně převodovky o 180° (u 130/170 H byla čtyřstupňová převodovka před nápravou). Původně šlo o přípravu dvoumístných sportovních kupé s proudnicovou karoserií pro populární závod 2000 kilometrů napříč Německem v roce 1934, později vznikly také dvoumístné roadstery.

Jediný se dochoval, po renovaci je exponátem muzea Mercedes-Benz. Na rozdíl od 130/170 H má jiný čtyřválec 1498 cm³ (ø 72 x 92 mm) o výkonu 41 kW (55 k)/ 4500 min^‑1 s ventilovým rozvodem OHC (vačkový hřídel v hlavě válců) místo spodového SV; při hmotnosti 980 kg dosahuje rychlosti 125 km/h. Rozvor náprav zůstal 2600 mm jako u 170 H, celkové rozměry jsou 4200 x 1600 x 1380 mm. Po roce 1936 ovšem tento typ upadl v zapomnění, zatímco standardní Hecky jezdily v poválečném Československu až do počátku sedmdesátých let. V roce 2010 při příležitosti 75. výročí typu 150 se tři vozy Mercedes-Benz koncepce vše vzadu představily při spanilé jízdě v Kalifornii, odkud jsou naše barevné snímky.

Mercedes-Benz 130 (170 h)

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený řadový čtyřválec M23 (M28 II), uložený podélně za zadní nápravou, SV 2V; jeden karburátor Solex 26 (30) BFRV; 1308 (1697) cm³; ø 70 x 85 (73,5 x 100) mm; 6,5 (6,0):1; výkon 26 k (19 kW), resp. 38 k (28 kW) při 3400 min^‑1; čtyřstupňová převodovka 3,70 – 1,75 – 1,00 – 0,665 nebo 0,645 (3,41 – 1,94 – 1,17 – 0,78); stálý převod 6,75 (5,13); pohon zadních kol. Elektrická výzbroj 6 V, akumulátor 75 A.h. 

PODVOZEK – ocelový páteřový rám s centrální oválnou rourou a příčkami; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu na dvojicích příčných listových per, vzadu kyvná náprava a vinuté pružiny; hřebenové (maticové) řízení, kapalinové bubnové brzdy na čtyři kola; pneumatiky 5,00 - 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2500 (2600) mm; rozchod kol 1270 (1315)/1270 mm; d/š/v 4050/1520/1510 (4200/ 1580/1600) mm; pohotovostní hmotnost 980 (1125) kg, celková
1320 (1500) kg; objem palivové nádrže vzadu 30 (vpředu 40) l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 92 (110) km/h; spotřeba paliva 10,0 (11,0) l/100 km; cena při uvedení na trh od 3425 (4350) RM v roce 1934 (1936).

Převzato z časopisu

Fotogalerie