Ford Taunus 12M (1962 – 1966) – Vše vpředu

Projekt Cardinal přinesl první Ford s pohonem předních kol, který pak u osobních automobilů převládl...

Byly časy, kdy Ford vyráběl ve Velké Británii a Německu různé osobní vozy, mezi oběma divizemi panovala konstrukční rivalita. Nový Taunus 12M, který v září 1962 nahradil stejnojmenný typ klasické koncepce, se jako první Ford pyšnil pohonem předních kol, navíc poprvé sériově s vidlicovým čtyřválcem V4/60°. Byl vyvinut za mořem v Dearbornu jako konkurent Brouka Volkswagen Typ 1, jeho motor se objevil ve sportovním prototypu Mustang I (spider s motorem vzadu), ale pak se změnila strategie a celý projekt Cardinal byl předán do Kolína nad Rýnem, kde získal označení Taunus 12M. Ford Taunus 12M (interně P4) byl tehdy nejmenším typem v kolínské nabídce, ale Britové současně v září 1962 představili i u nás známý Ford Cortina, jenž byl na rozdíl od 12M klasické koncepce s řadovým čtyřválcem a pohonem zadních kol (verze 1.2; 1.5 Super; 1.5 GT a 1.6 Lotus). Tento projekt Archbishop měl být podle Britů samozřejmě výše, a vyšlo jim to, opět Němce porazili. Produkce první Cortiny do léta 1966 zaznamenala ve Velké Británii 1 013 391 vozů první generace, zatímco německý Taunus 12M za stejné období vykázal jen 672 695 kusů...

Projekt Cardinal nakonec nebyl spuštěn v USA, ještě byl v paměti neúspěch se zavedením velké řady Edsel, a tak se malý vůz stěhoval do Evropy. Jeho produkce byla zahájena v Kolíně nad Rýnem ve dvoudveřové karoserii (motor 1.2/40 k), ale v prosinci 1962 následoval silnější 12M TS (motor 1.5/55, později 65 k). Počet karosářských variant stoupl na tři v březnu 1963, vyjelo dvoudveřové kombi a čtyřdveřový sedan, v září 1963 se představilo kupé 2+2; sortiment byl rozšířen na dvě objemové verze V4, přičemž větší 1498 cm³ se od standardní 1193 cm³ lišila při stejném zdvihu 59 mm vrtáním 90 mm (proti 80 mm). Konstrukce V4 byla zajímavá, vačkový hřídel tyčkového rozvodu OHV (dva ventily v řadě aktivovány vahadly) umístěn mezi řady válců a poháněn ozubeným soukolím, stejně jako vyvažovací hřídel (s plastovým ozubeným kolem!); výhodou byly kompaktní rozměry. Chladicí soustava měla dva chladiče, první tepelný výměník s elektrickým větrákem vzadu za motorem a druhý obvyklý chladič vpředu, jenž se otevíral později dle potřeby.

Čtyřstupňová převodovka byla až za motorem, hnací hřídele předních kol nesly homokinetické klouby Rzeppa. Patnáctistovka měla standardní výkon 50 k (37 kW)/4500 min^‑1. Pětimístný automobil vynikal zcela plochou podlahou samonosné karoserie, chyběl středový tunel hnacího hřídele, řazení bylo pod volantem. Vzadu byla prostorově úsporná tuhá náprava s podélnými pery, vpředu nahoře příčné listové pero a dole trojúhelníková příčná ramena, ukotvená přímo na litinovém odlitku bloku motoru a převodovce. Konstruktéři chtěli prokázat spolehlivost, a tak sériový Taunus 12M ujel na jihofrancouzském autodromu Miramas od 10. července do 29. listopadu 1963 celkem 358 274 kilometrů průměrnou rychlostí 105,13 km/h; po tomto výkonu byl stále v použitelném stavu (na 300 tisíc kilometrů ustavil rekord 106,49 km/h).

Ford Taunus 12M se stal prvním automobilem, který se vyráběl v nové továrně v belgickém Genku, jejíž základní kámen byl položen v roce 1962 a produkce tam převedena počátkem 1964. Z celkového množství bylo nejvíce sedanů s motorem 1.2 (413 683 kusů). Vznikl také menší počet dvoudveřových kabrioletů s plátěnou střechou od karosárny Deutsch, a to přestavbou dvoudveřových sedanů. Výrobě 12M s předním pohonem předcházel Taunus 12M klasické koncepce (1952 – 1962: přes 215 tisíc vozů, téměř stejný počet jako 15M s větším motorem). Označení 15M se u patnáctistovky s předním pohonem neobjevilo, obě pak vyjely jako 12M/15M řady P6, jež popsanou 12M od 1966 nahradila (v září 1967 označení Taunus na čas zmizelo). Byly také úspěchem, do července 1970 vzniklo 668 187 exemplářů s modernější karoserií. Všechny typy pak od roku 1971 definitivně vystřídaly nový Taunus/Cortina Mk III a Escort Mk I.

Ford Taunus 12M (1962)

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený čtyřválec do V/60°, uložený vpředu podélně, OHV 2V; jeden karburátor Solex 28 PDSI; 1183 cm³ (ø 80,97 x 58,86 mm); 7,8:1; 40 k (29 kW)/4500 min^‑1 a 78,5 N.m/ 2400 min^‑1; jednokotoučová suchá spojka; čtyřstupňová převodovka s řazením pod volantem (4,03 – 2,33 – 1,48 – 1,00 – Z 3,96), synchronizace I – IV; stálý převod 3,78; pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce; vpředu spodní ramena a nahoře příčné osmilistové pero, vzadu tuhá náprava s podélnými čtyřlistovými pery; čtyři kapalinové tlumiče, vzadu příčný zkrutný stabilizátor; kapalinové bubnové brzdy Girling-Teves ø 230/200 mm, od 1963 vpředu kotoučové ø 230 mm; řízení maticové s oběhem kuliček, převod 22,0:1, čtyři otáčky volantu na plný rejd; bezdušové pneumatiky 5,60 – 13.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2527 mm; rozchod kol 1245/1245 mm; d/š/v 4248/1594/1458 mm; pohotovostní/celková hmotnost 845/1245 kg; objem zavazadlového prostoru 560 l; objem palivové nádrže 38 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 123 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 29,5 s; spotřeba paliva 9 l/100 km; cena při uvedení 5480 DM.

Převzato z časopisu

Fotogalerie