Dino (Ferrari) 1965 – 1974 – Ve jménu syna

Ferrari vyráběl sportovní automobily Dino první generace až do roku 1974. Byly považovány za vozy samostatné značky, emblém Ferrari na nich chyběl...

Ve jménu svého jediného manželského syna Alfredina, který se podílel na vývoji vidlicových šestiválců, Enzo Ferrari tyto pohonné jednotky uvedl v roce 1957. Na památku předčasně zesnulého ­Alfreda (30. června 1956 po nemoci ve věku 24 let) je nazval Dino. Nejprve poháněly jen závodní vozy; v sériové produkci se objevily s novou generací kupé Dino GT, představenou na Turínském autosalonu ve druhé polovině šedesátých let, kdy pomocnou ruku při výrobě větší série poskytl Fiat a použil motor i pro spidery a kupé Fiat Dino (viz AR 1/’13). V roce 1957 byla vypsána nová formule 2 do 1500 cm³ a konstruktéři Alberto Massimino, Vittorio Jano a nováček Alfredino Ferrari ­(vystudoval strojní inženýrství ve Švýcarsku) navrhli koncept vidlicového šestiválce do V/65°.

Mladý Dino ovšem zemřel ještě před jeho realizací, na památku pak všechny šestiválce (a později i některé osmiválce) nesly značku Dino. Za téměř patnáct let vzniklo ­kolem 25 variant motoru Dino V6, většinou s úhlem rozevření 65°, ale také 60° nebo 120°. Tyto šestiválce se nejprve objevily v klasických závodních automobilech Ferrari s motory vpředu, podle objemu označenými 156 (patnáctistovka), 196, 246 a 256 (ve F1 byl limit 2500 cm³ do konce sezony 1960). Tehdy se také zrodil první Ferrari s motorem vzadu (resp. uprostřed před nápravou), sportovní prototyp 246 SP, následovaný dalšími až po 286 SP (2863 cm3 V6/65°) z roku 1962. V té době už měly motory Dino V6 na svém kontě dva triumfy v mistrovství světa for­mule 1. Mike Hawthorn byl mistrem světa 1958 na typu 246 F1 s motorem vpředu, Phil Hill mistrem světa 1961 na typu 156 F1 s motorem vzadu. V letech 1961 – 1965 se formule 1 zmenšila na objem 1500 cm³ (nejmenší v historii; bez přeplňování) a Ferrari v prvních ročnících nasadil šestiválce Dino s rozevřením 65° nebo 120° podle charak­teru okruhu!

V roce 1966 naopak F1 posílila na 3000 cm³, o rok později F2 na 1600 cm³ a zimní přestávku vyplňoval Tasmánský pohár (AUS/NZ) s motory do 2500 cm3. V obou nižších kategoriích Ferrari úspěšně nasadil šestiválce Dino (Andrea De Adamich vyhrál argentinskou Temporadu F2 1968; Chris Amon vládl Tasmánskému poháru 1969 u protinožců s motorem Dino 2,4 litru). Konstrukce Dino V6 byla od počátku nová, nebyla to polovina tradičního dvanáctiválce. Původní prošla řadou změn, kromě úhlu rozevření se měnil počet vačkových hřídelů (OHC i DOHC), ventilů (dva nebo čtyři, ale i tři na válec), karburátory, vstřikování paliva (nepřímé Lucas pro F2 1967), či zapalování (jednoduché nebo zdvojené); všechny motory byly z hliníkové slitiny, závodní s odděleným ­mazáním dry sump (bez náplně v klikové skříni).

Převážně měly podčtvercovou koncepci (vrtání větší než zdvih pístu), u silniční 206 GT to bylo ø 86 x 57 mm pro objem 1987 cm³, u silnější verze 246 GT pak ø 92,5 x 60 mm pro 2418 cm³, vhodnou pro vysokootáčkový provoz (u Dina 166 F2 1967 do­konce ø 86 x 45,8 mm!). Podstatným roz­dílem obou silničních typů 206/246 GT bylo uložení motoru sice uprostřed vzadu před nápravou, ale napříč (tuto pohonnou jednotku pak převzala Lancia Stratos HF). Závodní kupé 206S (1966) mělo dvoulitrovou verzi motoru uloženou podélně s výkonem až 162 kW (220 k)/9000 min^‑1, zatímco sériová nabízela 132 kW (180 k)/8000 min^‑1, resp. 143 kW (195 k)/7600 min^‑1 s větším objemem válců. Podstupně se na vývoji motoru podíleli další slavní konstruktéři Carlo Chiti, Franco Rocchi, Mauro Forghieri a Aurelio Lampredi. Sériové Dino se mělo stát konkurencí především vozu Porsche 911S ve dvoulitrové třídě.

Dvorní karosář Pininfarina vytvořil v letech 1965 – 1967 několik prototypů Dino GT, které sloužily k posouzení tvarového řešení. První, červená Berlinetta Speciale 2 Posti, vznikla ještě na závodním chassis No. 0834 (motor po­délně; rozvor 2340 mm) u Pininfariny, na­vrhl ji Aldo Brovarone, debutovala na Pařížském autosalonu 1965 a dnes je vystavena v muzeu na okruhu 24 h Le Mans. Druhá ­verze Dino Berlinetta GT, také na delším ­rozvoru 2340 mm, jenž se uplatnil u sériové 246 GT, zářila na Turínském autosalonu 1966. Forma byla stanovena, následovalo cizelování a vůz z Turínského autosalonu 1967 určil sériovou podobu. Automobil ne­obyčejně krásných ­tvarů a proporcí dostal jméno Dino 206 GT, po dvou prototypech z roku 1967 bylo vyrobeno 150 vozů v následujících dvou letech (99 + 51). Rozvor byl zkrácen na 2280 mm, hliníkové karoserie podle návrhu Pininfarina vyráběl Scaglietti v Modeně.

Minuscola, scattante, sicura... quasi una Fer­rari, uváděla nový vůz dobová reklama, tedy Malá, mrštná, bezpečná... téměř jako Ferrari. Automobily zdobila pouze loga Dino GT a Pininfarina, žádný vzpínající se koník Ferrari. Prodej však byl u dealerů Ferrari, kteří litovali, že vůz nenese slavné jméno. Výroba Dino 206 GT skončila v dubnu 1969, v březnu se na Ženevském autosalonu představila nová verze Dino 246 GT, odlišná zvenku jen detaily a delším rozvorem 2340 mm, ale se silnějším šestiválcem 2418 cm³. Pětistupňová převodovka i podvozek s dvojitými příčnými rameny závěsů byl převzat z předchůdce. Do roku 1974 vzniklo 3761 vozů, z toho 1274 v provedení Dino 246 GTS (Spider s ochranným obloukem a snímací střechou hardtop). Kapitolu Dino v automobilové historii uzavřely podobně koncipované modely 308 GT4 a 208 GT4, poháněné ovšem příčně uloženým osmiválcem, navíc s netradiční karoserií od Bertoneho, jejichž produkce skončila v roce 1980.

Dino 246 GT (1968)

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový šestiválec do V/65°, uložený napříč vzadu; DOHC 2V (řetězy); hliníkový blok a hlavy válců; tři dvojité karburátory Weber 40 DCF; 2418 cm³ (ø 92,5 x 60 mm); 9,0:1; 195 k DIN (143 kW)/7600 min^‑1 a 226 N.m/ 5500 min^‑1. Jednokotoučová suchá spojka; pětistupňová synchronizovaná převodovka (3,230 – 2,203 – 1,619 – 1,200 – 0,895 – Z 3,000); stálý převod 4,062; samosvorný diferenciál ZF; pohon zadních kol.

PODVOZEK – prostorový trubkový rám; všechna kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech; pérování vinutými ­pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø 271/277 mm s posilovačem; hřebenové řízení; kola Cromodora z lehké slitiny; pneumatiky 205/70 x 14.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2340 mm, rozchod kol 1425/1400 mm; d/š/v 4235/1700/1135 mm; objem palivové nádrže 70 l; pohotovostní hmotnost 1080 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost na jednotlivé převodové stupně 65 – 95 – 132 – 179 – 235 km/h; spotřeba paliva 12 – 14 l/100 km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie