DATSUN 240Z – Japonský převrat

Datsun sice během své historie vyráběl mnoho různých automobilů, ale skutečnou revoluci v oblasti sportovních vozů způsobil až se svým typem 240Z. Elegantní sportovní fastback, stvořený původně pro americký trh, ani po letech neztrácí své kouzlo. Právě naopak – stal se základem řady pokračující až do současnosti.

Začátky japonské značky Datsun sice sahají až do roku 1912, ale tehdy se ještě nedalo mluvit o výrobě automobilů. I když Datsun patřil pod Nissan Motor Company Limited už od 30. let minulého století, zásadnější rozvoj této značky se uskutečnil až ve druhé polovině 50. let. I když Datsun produkoval automobily již dříve, teprve v roce 1955 představil pod označením 110 malý kulatý sedan, který se stal jeho první vlastní typovou řadou (předchozí automobily byly montovány hlavně na základě licenčních smluv). Důležitý byl rok 1957. Právě tehdy totiž mladý marketingový manažer Yutaka -Katayama přesvědčil management společnosti, že by bylo dobré propagovat značku Nissan Motors a automobily Datsun ve světě pomocí závodního programu.

Šéfové Nissanu zpočátku nešetřili skepticismem a jediné, co Katayamovi dovolili, byla účast několika automobilů v závodě zvaném 1958 Around Australia Mobilgas Trial. Toto rozhodnutí mělo své praktické odůvodnění – vytrvalostní soutěž byla tak náročná, že neuspět v ní nebyla žádná ostuda. Naopak úspěch by znamenal světovou mediální popularitu. A navíc, nestálo to mnoho peněz. Jak už možná tušíte, stalo se nečekané: Katayamův tým dovedl Datsun k celkovému vítězství! Katayamova kariéra se rozvíjela až do okamžiku, kdy v roce 1959 dostal riskantní úkol zastupovat automobilku Nissan na severoamerickém trhu. Mateřský koncern se do USA chystal právě s využitím značky Datsun, protože se bál v případě neúspěchu poškození značky Nissan, a riziko bylo vysoké. Katayamu čekala nesnadná cesta, vždyť kdo by si v USA kupoval japonské produkty pouhých 15 let po skončení druhé světové války? Katayama se k výzvě postavil čelem a ihned začal jednat. Jelikož v USA studoval, dobře znal zákazníky i zemi (a její rychlou dálniční síť). Věděl, co zákazníci potřebují. Netrvalo dlouho a začal intenzivně lobbovat za to, aby Japonci připravili modely speciálně pro severoamerický trh. To bylo něco, čemu téměř jakýkoli zahraniční výrobce v té době rozuměl jen velmi těžko. Katayama šel ještě dál a zákazníkům značky Datsun chtěl zajistit i potřebný servis a přísun náhradních dílů. To se mu s dílčími úspěchy dařilo a on se stal šéfem amerického Nissanu.

V minulosti se produkty značky Datsun určitě nemohly chlubit přízviskem „sportovní“. Prvním z tohoto pohledu jakžtakž zajímavým Datsunem se stal typ Fairlady 1500 z roku 1961. Ten se v následujících letech vyvinul v Datsun 1600 Sports a Datsun 2000 Roadster. I když se těmto lepším kopiím britských roadsterů typu MG B nedá upřít částečný tržní úspěch, proti nastupující generaci Chevrolet Corvette, Jaguar XK nebo Porsche 911 působily archaicky. A dynamicky nemohly uspět. A to znamenalo jediné: živná půda pro nový japonský „sporťák“ byla konečně připravena. O vývoji sportovního vozu, jenž měl zlepšit image výrobce a posunout jej na trhu sportovních automobilů trochu výše, se interně jednalo už v letech 1961 a 1962. V původním projektu byl aktivní i hrabě Albrecht Graf von Goertz, známý zejména svými návrhy karoserií BMW 503 a 507. Právě on naučil tehdejší designové oddělení Nissanu práci s hliněnými modely a celkově pozvedl používané techniky tohoto oddělení. Jeho prvotní projekt s motorem vyvinutým ve spolupráci s Yamahou sice nakonec nesplnil očekávání Nissanu, ale zapomenut nebyl: v roce 1967 se jeho evoluce objevila v podobě Toyoty 2000GT na tokijském autosalonu.

Od Nissanu se očekávalo, že na výzvu Toyoty odpoví. Intenzivní práce na designu a technice začaly v roce 1965 a do roku 1967 vznikla řada hliněných modelů a konečně i několik prototypů včetně toho finálního. Za celý proces vývoje a následnou propagaci byl zodpovědný Tiichi Hara, hlavním designérem byl Yoshihiko Matsuo, exteriér navrhl Aiko Yoshoda a interiér Sue Chiba. V roce 1969 byl nový model konečně připraven. Elegantní fastback využíval samonosnou karoserii s dvoumístným vnitřním uspořádáním. Pod kapotu byl podélně uložen řadový šestiválec L24, který se následně objevil například i v typech Laurel či Cedric. Výroba pozvolna nabíhala od října 1969 a doprovázelo ji důkladné testování a ladění produkčního procesu a samozřejmě i trénink zaměstnanců. Nástup na trhy USA byl velkolepý. Americká verze, zvaná Datsun 240Z (proti japonské Fairlady Z s dvoulitrem), byla představena 2. října 1969. Šestiválec 2,4 litru vybavený karburátory Hitachi nabízel výkon 150 koní. Přijetí automobilu odbornou i laickou veřejností proběhlo nad očekávání dobře, a to zejména díky elegantní sportovní siluetě a dosahovaným výkonům. Katayama znal recept na úspěch, o čemž svědčí i fakt, že v prvním roce na trhu našlo své zákazníky více než 45 000 kusů 240Z.

Úspěšné tažení, navíc podpořené úspěchy z motorsportu, pokračovalo až do roku 1974. Tehdy Nissan představil evoluci zvanou 260Z. Ta je typická hlavně použitím motoru o objemu 2,6 litru, ale také druhou karosářskou verzí s uspořádáním 2+2 (lze snadno rozeznat podle prodloužené střechy). Řídil jsem v životě už několik Datsunů 240Z, pak také 260Z a 280Z. Každý z nich vynikal svým vlastním charakterem. Testovaná stříbrná 240Z na fotografiích byla ale určitě tím nejlepším, co se ke mně dostalo. Tato evropská verze z roku 1972 byla před několika lety přivezena do České republiky ze Švédska, a jak jste si již možná všimli, vyniká lehkými funkčními úpravami. Zaprvé, 240Z má sériově čtrnáctipalcové plechové disky kol. Představený kus stojí na patnáctipalcových discích Revolution Wheels s širšími pneumatikami. Zrcátka až vpředu na blatnících jsou zase připomínkou země původu. Uvnitř najdeme sportovní volant se semišovým věncem a tříbodové pásy Villans.

Motor doznal změn spočívajících hlavně v instalaci tří dvojitých horizontálních karburátorů Weber. V tomto bodě je nutné připomenout, že 240Z přicházelo na trh s různými konfiguracemi karburátorů již z výroby, a proto není jisté, zda nejsou původní. V tomto ohledu totiž nepanuje shoda ani mezi odborníky. Ani s odstupem času se vůbec nedivíme, že 240Z bylo přijato tak vřele. Charakterní automobil dokáže řidiče velmi intenzivně vtáhnout do děje a jeho ovládání vyžaduje plnou soustředěnost. Točivý moment motoru putuje na zadní kola přes samosvorný diferenciál zcela samozřejmě a dravá akcelerace je podkreslena chrčivým zvukem karburátorů i hutným tónem sportovního výfuku. K uvolnění radosti z jízdy stačí pár kilometrů, ale až při dlouhodobějším používání si uvědomíte, že Japoncům nešlo pouze o sportovní výkony a dynamiku. Datsun 240Z je totiž velmi praktický a komfortní. Karoserie typu fastback nabízí rozměrný prostor pro zavazadla, zatímco bohatě čalouněný interiér je příjemně vzdušný, a navíc do něj nezatéká (což bylo velké minus většiny britských roadsterů té doby). Podvozek polyká nerovnosti bez zbytečných rázů, takže ani delší cesta není nepříjemná. Ve své době byl Datsun 240Z tak dobrý, že úspěšně konkuroval dokonce i Porsche 911. Dnes platí za jeho cenově přijatelnější alternativu. Zatímco za Porsche 911 E (boxer 2,4 l, výkon 165 k) z let 1971 až 1973 zaplatíte i tři miliony Kč, krásný Datsun 240Z koupíte za méně než třetinu. Používaný, ale hezký kus vás přijde na 550 000 až 650 000 Kč. Ačkoliv cena původního „zetka“ pozvolna narůstá, žádný skokový nárůst ceny není zatím očekáván. Jestli bych 240Z doporučil? Určitě ano, vyniká nejen zmíněnými vlastnostmi, ale i dlouhodobou spolehlivostí a nenáročností provozu.

Technické údaje Datsun 240Z (1972)

MOTOR 

Kapalinou chlazený zážehový řadový šestiválec; rozvod ventilů OHC, pohon ventilů duplexním řetězem; hliníková hlava válců, sedmkrát uložený klikový hřídel; tři dvojité horizontální karburátory Weber; 2393 cm³ (ø 83 x 73,7 mm), 9:1; 112,6 kW (153 k)/5600 min^-1 a 197 N.m/4000 min^-1; pětistupňová přímo řazená převodovka (2,957 – 1,858 – 1,311 – 1 – 0,852), Z – 2,922, samosvorný diferenciál; pohon zadních kol.

PODVOZEK

Samonosná ocelová dvoudveřová karoserie, dvoumístné vnitřní uspořádání; přední i zadní kola nezávisle zavěšena, vpředu vzpěry McPherson se spodními rameny, příčný zkrutný stabilizátor, vzadu zavěšení s trojúhelníkovými rameny, příčný zkrutný stabilizátor; vinuté pružiny a teleskopické tlumiče; hydraulická dvouokruhová brzdová soustava, vpředu kotouče (ø 272 mm), vzadu bubnové brzdy (ø 228 mm); hřebenové řízení bez posilovače, stopový průměr otáčení 9,6 m; původně 14palcová plechová kola s pneumatikami 175 HR 14, nyní 15palcová kola Revolution Wheels a pneumatiky 205/60 R15.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI

Rozvor náprav 2305 mm, rozchod kol 1356/1347 mm;
d/š/v 4136 x 1630 x 1286 mm; pohotovostní hmotnost 1070 kg; objem palivové nádrže 60 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI

Nejvyšší rychlost 200 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,1 s,
průměrná spotřeba 12,1 l/100 km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie