ALFA ROMEO 75 (1985 – 1992) – Poslední druh

Alfa Romeo 75 je příznivci označována za poslední pravou Alfu, další vyráběné za asistence Fiatu už neměly pohon zadních kol…

V květnu 1985 byl zástupcům tisku představen nový sedan Alfa Romeo střední třídy, který nahradil Giuliettu (viz AR 4/’14). Dostal označení 75, protože byl uveden v roce 75. výročí existence značky. Jelikož design mírně většího a luxusnějšího sedanu Alfa 90 (nástupce Alfetty, výroba 1984 – 1987) byl zákazníky hodnocen jako příliš usedlý, tentokrát mělo přednost vlastní studio Centro Stile Alfa. Šéfdesigner Ermanno Cressoni (1939 – 2005) odvedl pozoruhodnou práci. Z předchůdkyně Giulietty (1977 – 1985) převzala pětasedmdesátka nejen platformu, ale i střední část skeletu včetně dveří. Na tento základ citlivě navázaly nově řešená příď i záď. Dramatický design i po třech desetiletích působí osobitě a dynamicky, hlavně pro klínový a zároveň ve dvou bodech lomený boční profil, jenž zdůrazňuje nápadná černá lišta ve výši spodního okraje oken.

Hranaté tvary ovšem neznamenaly špatnou aerodynamiku, součinitel odporu vzduchu c_x = 0,37 byl tehdy velmi solidní hodnotou. Ve srovnání s Giuliettou měla Alfa 75 stejný rozvor, ale větší délku 4330 mm. Delší převisy se postaraly o prodloužení deformačních zón a zvětšení zavazadlového prostoru na 500 litrů. Vůz byl široký 1630 mm, vysoký 1400 mm a pohotovostní hmotnost se pohybovala od 1060 do 1300 kg. O extravagantní řešení nebyla u Alfy 75 nouze ani v interiéru, ostře řezaná přístrojová deska ve střední části obsahovala sdružený blok kontrolních svítilen, páka parkovací brzdy měla nevšední tvar hranatého písmene U a leteckým dojmem působilo i umístění tlačítek elektrického ovládání předních okenních skel na stropní panel. V bohaté standardní výbavě nechybělo třeba výškové i podélné (!) nastavování volantu, čtvery samonavíjecí bezpečnostní pásy a opěrky hlavy či tónovaná skla. Na přání se nabízely například centrální zamykání, klimatizace, kožené čalounění a metalický lak. Díky krátké přístrojové desce a zapuštění zadního sedadla až mezi podběhy kabina nabízela dostatek prostoru i při rozvoru 2510 milimetrů.

Stejně jako vozy Alfetta, Giulietta a Alfa 90 se také typ 75 chlubil koncepcí transaxle. V přídi tedy zbyl osamocený motor, zatímco spojka s převodovkou v jednom bloku s rozvodovkou se nacházely u zadní poháněné nápravy. Alfa Romeo je dodnes jedinou značkou, která tuto náročnou konstrukci použila při skutečně velkosériové výrobě cestovních vozů. Její hlavní výhodu představuje skvělé vyvážení, kdy na přední a zadní nápravu připadá přibližně stejné zatížení. Velmi vyspělá konstrukce podvozku zahrnovala přední lichoběžníkové závěsy s koly odpruženými podélnými zkrutnými tyčemi. Zadní náprava typu DeDion používala vinuté pružiny, šikmá ramena a Wattův přímovod. Za zmínku jistě stojí přesné hřebenové řízení (na přání či standardně vybavené posilovačem) a čtveřice kotoučových brzd. Zadní kotouče byly kvůli snížení neodpružených hmot umístěny po stranách převodovky. Vzhledem k výše uvedenému technickému arzenálu nepřekvapuje, že Alfa 75 vynikala prvotřídní ovladatelností. Dobové testy chválily i její minimální citlivost na boční vítr. Zpočátku měli zájemci o Alfu 75 na výběr celkem pět motorů, jež se osvědčily již u Alfetty a Giulietty.

Největší oblibě se těšily vynikající čtyřválce DOHC různých objemů. Základní verze 1560 cm³ disponovala výkonem 110 k (81 kW)/ 5800 min^‑1. Větší jednotky 1779/1962 cm³ vyvíjely výkon 120/128 k (88/94 kW). Špičku tehdejší nabídky představoval vidlicový šestiválec Busso 2492 cm³ o výkonu 156 k (115 kW)/5600 min^‑1, který vůz převzal od Alfy 90, a dosahoval s ním rychlosti až 210 km/h a na sto zrychloval za 8,2 sekundy. Naopak spořiví uživatelé sáhli po turbodieselu od firmy VM Motori, jenž z objemu 1995 cm³ díky nově zavedenému chladiči plnicího vzduchu dával 95 k (70 kW)/ 4300 min^‑1. Při rychlosti 90 km/h se spokojil s 5,5 litru nafty na 100 km. Standardní součástí těchto pohonných jednotek byla pětistupňová manuální převodovka. V roce 1986 přibyla verze 1.8i Turbo s výkonem 155 k (114 kW)/5800 min^‑1, určená zejména pro domácí italský trh, zatížený vysokým zdaněním vozů s motory nad 2,0 l. Tento motor se objevil také v homologační sérii Evoluzione (500 kusů) se sportovním kitem karoserie a sníženým podvozkem. Od roku 1986 se Alfa Romeo 75 prodávala v USA, kde nesla označení 75 Milano.

Kromě zmiňovaného šestiválce 2,5 l se do ní od roku 1987 montoval také jeho třílitrový sourozenec. Z objemu 2959 cm³ nabídl úctyhodných 183 k (135 kW)/5800 min^‑1. Na přání mohli američtí zákazníci zvolit i třístupňovou samočinnou převodovku ZF a v roce 1990 také motor 1.8 Turbo. Vždy tam bylo samozřejmostí elektronické vstřikování paliva a katalyzátor. Od evropských verzí se vozy na první pohled lišily mohutnějšími pětimílovými nárazníky (pro splnění normy nárazu do 5 mph = 8 km/h bez poškození), přičemž 3.0 V6 a 1.8 Turbo k nim přidávaly i mohutné nástavce prahů a spoiler na hraně víka zavazadlového prostoru. Tyto prvky si zachovaly i v evropské specifikaci. Na starém kontinentu se třílitrová verze nazývala America. Ve své době to byl sedan se skutečně mimořádným temperamentem (0 – 100 km/h za 7,3 sekundy a největší rychlost 220 km/h). Větší apetit 3.0 V6 si vynutil nádrž zvětšenou ze 49 na 68 litrů benzinu, což zmenšilo zavazadlový prostor na 380 litrů. Velmi oceňovaným motorem řady 75 se stal také nový čtyřválec Twin Spark, který roku 1987 nahradil klasický 2.0. Z objemu 1962 cm³ dával na svou dobu fantastických 148 k (109 kW)/ 5800 min^‑1 a přitom vykazoval velmi rozumnou spotřebu (při 90 km/h jen 6,0 l/100 km). Největší rychlost této Alfy 75 2.0 T.S. činila 205 km/h a sprint z 0 na 100 km/h zvládala za 8,2 sekundy. Kromě tradičního rozvodu DOHC se Twin Spark chlubil variabilním časováním ventilů a dvojitým zapalováním (dvě svíčky na válec).

V roce 1988 se celá řada 75 podrobila decentní vzhledové modernizaci, zahrnující novou masku chladiče, větší zpětná zrcátka a jiné kryty kol. Kabinu osvěžil nový volant i stupnice přístrojů a jiné potahové materiály. Dočkali se také zájemci o silnější turbodiesel, čtyřválec VM 2393 cm³ nabízel 110 k (81 kW)/4200 min^‑1. Zážehový získal nové označení 1.8 IE, prozrazující nahra-zení dvojice karburátorů Dell’Orto elektronickým vstřikováním paliva. O rok později dostala vstřikování i základní šestnáctistovka; od 1990 měly všechny zážehové motory řízený katalyzátor. V roce 1991 se Alfa 75 začala objevovat v limitovaných edicích s bohatší výbavou a v modelovém roce 1992 se již nabízela pouze se základním zážehovým a vznětovým motorem, aby udělala místo své nástupkyni 155. Ta ovšem již sdílela unifikovanou platformu koncernu Fiat s pohonem předních kol… Poslední Alfa 75 sjela z výrobní linky závodu v Arese u Milána v únoru 1992 jako exemplář s pořadovým číslem 386 773. I přes složitou a někdy také trochu vrtkavou mechaniku tento sedan dosáhl nemalých prodejních úspěchů. Stejně jako jeho předchůdce i Alfu 75 si oblíbily italská policie a četnictvo, což můžeme vidět v mnoha filmech. Sportovní fandové zase mohou připomínat úspěšnou kariéru tohoto vozu na evropských okruhových závodech. Sériová výroba úhledné verze kombi vyvinuté karosárnou Rayton Fissore byla na poslední chvíli zrušena. Fiat měl údajně obavy, že by mohla ohrozit prodeje typu Regata Weekend. Zagato ale ve spolupráci s mateřskou továrnou navrhl a vyrobil tisícikusovou sérii kupé a roadsterů SZ/RZ. Dvoumístný vůz na podvozku třílitrové Alfy 75 měl velmi nevšedně tvarovanou kompozitovou karoserii.

Převzato z časopisu

Fotogalerie