Honda HR-V e:HEV – Volba znalců

Honda HR-V rozhodně na evropských trzích nepatří do kategorie „první volba“ segmentu kompaktních crossoverů/SUV. Kdo ale hledá v této velikosti vůz s hospodárným hybridním pohonem a neobyčejně praktickým interiérem, měl by zbystřit: je tu nová generace.

Podobně jako je tomu u typu Jazz, také HR-V, které je v principu postavené na stejném, avšak zvětšeném technickém základě, ukazuje ohromný globální nadhled Hondy. Automobil, jehož se v loňském roce v Evropě prodalo méně než Porsche 911 (14,5 vs. 15,3 tisíce kusů), je totiž velkým celosvětovým, zejména však asijským hráčem. Bezpočtu jeho všech variant, včetně elektrické, se po celém světě v posledním roce předchozí generace, tedy v roce 2020, prodalo více než 530 tisíc kusů. A to je pro srovnání přibližně dvojnásobek celosvětové loňské produkce Škody Octavia, byť pro tu to byl první rok od zahájení příchodu nové generace.

Letošní novinka svým pojetím navazuje na svého předchůdce, s nímž sdílí rozvor náprav 2610 mm a také základní konfiguraci danou globální „malou“ platformou Hondy. Její specialitou je umístění nízké palivové nádrže pod předními sedadly. Tímto řešením uvolňuje prostor pod těmi zadními, jejž lze využít pro převoz nákladu speciálním mechanismem zadních sedadel, který umožňuje jejich sedáky vyklopit vzhůru. Toto originální a velmi praktické řešení se stalo pro kompaktní modely Honda typickým. U nové generace modelu HR-V se podařilo zvětšit podélný prostor pro nohy vzadu o 35 mm.

Nové HR-V ale přichází s dalším evolučním stupněm tohoto technického základu, a především s karoserií s výrazně zvýšenou torzní tuhostí. Klíčem k tomuto vylepšení je rozsáhlejší použití vysokopevnostních ocelí na základních nosných prvcích vozu a celkový důraz právě na posílení celkové pevnosti. Nová generace je tedy tužší, o 5 mm delší a dokonce o 95 mm širší, a přitom její skelet váží o 1,5 kg méně než u předchozí generace.

Honda HR-V používá obvyklé uspořádání podvozku se spodními rameny a vzpěrami MacPherson vpředu a zkrutnou příčkou s vlečenými rameny vzadu. Automobilka se zaměřila nejen na pečlivé vyladění, ale také na omezení tření jak v tlumičích, tak například v silentblocích. Cílem bylo nalézt kompromis mezi komfortem a přirozeným projevem. První jízdní zkoušky ukázaly zajímavou jemnost ovládání vozu ve všech jízdních situacích. Ve městě potěšilo lehčí, ale přitom přesné řízení, jež v zatáčkách doplnily jasně vnímané pohyby karoserie s jednoznačnou zpětnou vazbou. Prioritou naladění byl samozřejmě komfort, jehož se posádce dostával pro daný segment nadbytek; samozřejmá stabilita a přitom jistota, to vše neustále doplněné příjemnou lehkostí projevu, byly velkým překvapením.

Jízdní projev jistě ovlivňovala také nová funkce vektorového řízení dynamiky stabilizačního systému nazvaná Agile Handling Assist (AHA), která přibrzďováním vnitřních kol v zatáčce zvyšovala ochotu k zatáčení. Systém byl velmi pečlivě naladěný, takže jeho činnost byla v běžných situacích postřehnutelná pouze přirozenými reakcemi na pokyny volantem. Hondě se obecně velmi dobře podařilo naladit brzdovou soustavu, protože přechody při zpomalování mezi regenerativním brzděním a brzděním mechanickou cestou byly neznatelné a vůz řidiči dával do pedálu brzdy vždy jasnou odezvu a jistotu.

Pro evropské trhy Honda vzhledem k legislativě zvolila, podobně jako již u modelů CR-V a Jazz, výhradně hybridní pohon e:HEV. V případě modelu HR-V je použita posílená soustava známá z typu Jazz, jejímž základem je atmosféricky plněný zážehový čtyřválec 1,5 litru pracující v Atkinsonově cyklu a vybavený proměnným časováním i-VTEC. Oproti výkonu 72 kW (98 k) v modelu Jazz dosahuje jednotka v HR-V výkonu 79 kW (107 k), přičemž k posílení došlo také na straně elektrického motoru, a to z 80 kW (109 k) na 96 kW (130 k). Současně s tím byla zvětšena kapacita akumulátoru umístěného pod podlahou zavazadlového prostoru z 0,86 na 1,08 kWh.

Hybridní soustava Hondy bez možnosti vnějšího nabíjení je na trhu stále originální a v reálném provozu při klidnějším stylu jízdy vykazuje velmi nízké hodnoty spotřeby. Připomeňme, jak pracuje. Primárně jako sériový hybrid, v němž spalovací motor vyrábí prostřednictvím pevně připojeného generátoru elektřinu, jež se ukládá do akumulátoru a následně druhým elektrickým strojem pohání přední kola. Pro zvýšení celkové účinnosti při jízdách po rychlostních silnicích a dálnicích může dojít pomocí spojky podle zatížení a profilu trati od přibližně 60 km/h výše k pevnému propojení spalovacího motoru a předních kol převodem 0,806. Podle aktuální situace systém neustále vyhodnocuje, jaký z těchto režimů je z hlediska účinnosti nejvýhodnější, a neustále mění toky energií mezi jednotlivými komponenty hybridního systému. Může nastat například situace, kdy vůz pohání spalovací motor, ale ten přitom pro posunutí jeho zatížení do efektivnějšího pásma současně vyrábí elektřinu, jež se ukládá do akumulátoru. Při potřebě intenzivní akcelerace mohou výkon dodávat oba druhy pohonu současně. Zkrátka variabilita celého systému je velmi široká. Projev této soustavy je velice kultivovaný a celkově plynulý. V městském a příměstském provozu se vůz svým chováním blíží elektromobilům, kdy je jen občas slyšet zapnutí spalovacího motoru, který vyrobí potřebnou elektřinu. Automobil samozřejmě nabízí několik režimů rekuperace.

A výsledná spotřeba? Při předvídavém stylu jízdy bylo možné v kopcovité krajině východně od Frankfurtu nad Mohanem jezdit i pod 5 l/100 km, při mírně dynamičtějším stylu jízdy se spotřeba stále udržovala v oblasti kolem 6 l/100 km. Na dálnici se následně přiblížila k sedmilitrové hranici na sto kilometrů. To vše bez dodatečně dodané elektřiny, jen s energií získanou z paliva a rekuperací.

Silnou stránkou modelu HR-V je již v úvodu naznačený originálně pojatý vnitřní prostor. Kromě variability zadní části zaujme především šířka interiéru dodávající pocit prostornosti. Kladně hodnotíme také na první pohled strohou, ale na druhý nápaditou palubní desku s jasně definovanými ovladači, rychlou obsluhou asistenčních systémů (například vypnutí udržování v pruzích), ale také přehledné menu palubního infotainmentu vybaveného připojením k internetu, možností komunikace s aplikací My Honda+ v telefonu a připraveností pro dálkové aktualizace. Povedené je také řešení přístrojů, v nichž je vpravo umístěný rychloměr jako klasický analogový ukazatel, zatímco celá levá strana je tvořena „neviditelně“ integrovaným displejem s grafikou druhého kruhového přístroje. Nejdůležitější ale je vynikající pozice za výborně tvarovaným volantem.

Ve srovnání s předchozí generací je nová Honda HR-V celkově dospělejším a komfortnějším vozem. Její silně elektrifikovaný pohon vykazuje účinnost a minimální hlučnost, a to zejména při klidném stylu jízdy, podvozek i pozice za volantem naopak nabádají ke svižnějšímu svezení. Cena začínající na bezmála 700 tisících korunách je na úrovni třeba Toyoty C-HR nebo Seatu Ateca, Honda ale již v základní verzi přichází s kompletní bezpečnostní výbavou včetně třeba asistentu jízdy v kolonách nebo plné konektivity. Kdo ale vyžaduje například vyhřívaný kožený volant, musí již sáhnout po výše umístěné variantě za 774 900 Kč.

Technické údaje

Motor
Hybridní hnací soustava i-MMD kombinující a) elektromotor 96 kW (131 k) a 253 N.m, určený primárně pro pohon; b) zážehový řadový čtyřválec i-VTEC uložený vpředu napříč, DOHC 4V, proměnné časování, Atkinsonův cyklus, EU6, 1498 cm³ (ø 73,0 x 89,5 mm), 13,5:1; 79 kW (107 k)/6000–6400 min^-1 a 131 N.m/4500–5000 min^-1 s generátorem; c) lithium-iontový akumulátor s kapacitou 1,08 kWh.

Převodné ústrojí
Jednostupňový převod spalovací motor/elektromotor 0,806/2,455. Pohon předních kol.

Podvozek
Bezrámová konstrukce s pomocnými rámy vpředu i vzadu; přední náprava se spodními příčnými trojúhelníkovými rameny a vzpěrami MacPherson, vzadu torzní příčka s vlečenými rameny; odpružení vinutými pružinami s teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; provozní brzdy kapalinové s elektrickým posilovačem, ABS/EBD/BA + VSA, kotoučové, vpředu s vnitřním chlazením; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, 2,4 otáčky volantu mezi krajními rejdy, stopový průměr otáčení 11,0 m; pneumatiky 225/50 R 18.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2610 mm, rozchod kol 1535/1540 mm, d/š/v 4340/ /1790/1582 mm; světlá výška 188 mm; objem zavazadlového prostoru 335/1305 l; hmotnost pohotovostní/celková od 1380/1870 kg; objem palivové nádrže 40 l.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 170 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 10,6 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 5,4 l/100 km; emise CO₂ 122 g/km.

Cena od 699 900 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie