10 pozoruhodných faktů o nové 911 Carrera S

Porsche 911 dorazilo na trh v nové generaci s označením 992. Osobně jsme se s ním seznámili na prezentaci v řeckých Aténách a při jízdách v jejich okolí. Konkrétně jsme mohli vyzkoušet verze Carrera S a Carrera 4S, a to jak s karoserií kupé, tak kabriolet. I když vizuální rozdíly tradičně naplno docení spíše znalci a příznivci značky, oproti předchozímu modelu 991.2 prošly více či méně zásadní změnou v podstatě všechny systémy auta. Ze stovek technických změn a novinek jsme vybrali ty nejzásadnější a srovnali je s vlastní řidičskou zkušeností.

„Stovka“ poprvé pod čtyři sekundy

Turbodmychadlem přeplňovaný plochý šestiválec verzí Carrera S a Carrera 4S má o 30 koní vyšší výkon a stejný je i nárůst točivého momentu. Konečné hodnoty činí 450 koní a 530 N.m. Díky tomu nyní všechny verze umí pokořit čtyřsekundovou hranici ve sprintu na 100 km/h. Kupé s pohonem zadních kol to zvládne za 3,7 sekundy, „čtykolka“ ještě o desetinu rychleji. Příplatkový Sport Chrono Package s volbou jízdních režimů tuto hodnotu sníží o další dvě desetiny. Akcelerace na 200 km/h je vždy otázkou přibližně 12 sekund. V maximální rychlosti naopak nepatrně vyhrává Carrera S – 308 km/h oproti 306 km/h Carrery 4S.

Zrychlení vozu je opravdu drtivé a intenzivní přetížení nijak nepolevuje až do závratných rychlostí. Přitom ho ale v režimech Sport a Sport Plus nedoprovází nepříjemné škubání, nedostavuje se ani pocit nestability nebo nejistoty. Výkon je snadno dostupný v jakékoliv rychlosti. V případě paketu Sport Chrono má zároveň motor adaptivní uložení, které pohlcuje vibrace a otřesy.

Osm stupňů pro převodovku

Zásluhu na těchto hodnotách má i zcela nová osmistupňová „dvouspojka“ PDK. Oproti dřívější sedmistupňové skříni mají všechny rychlosti jiné zpřevodování. První stupeň je kratší a nejvyšší zase delší než dříve, což přináší nejen vyšší dynamiku, ale také komfort. Při rychlé jízdě na klikatých silnicích jsou reakce převodovky jedním slovem fantastické. Ani v opravdu ostrém tempu si na páčky manuálního řazení pod volantem nevzpomenete. V režimu Sport Plus převodovka drží vždy přesně ty správné otáčky motoru, precizně podřazuje a se změnou rychlosti nikdy zbytečně neváhá ani nechvátá. Můžete si tak dokonale vychutnávat obratnost a rychlost auta.

Vítězství hliníku

Porsche s každou poslední generací postupně ubíralo oceli a přidávalo hliníku. S generací 992 byl tento proces završen a hliník už tvoří celou karoserii včetně bočních panelů (zbývá v podstatě jen rám kolem čelního okna u kabrioletu). Může být překvapivé, že i přes tuto dietu je nové Porsche 911 celkově těžší, a to o 50 až 70 kilogramů v závislosti na verzi. Důvodů, proč přesto nepůsobí těžkopádným dojmem, je několik. Kromě zvýšení výkonu se změnilo také řízení, které je nyní s menším převodem rychlejší.

V každém případě jsou reakce auta na povely volantu přesné a bezprostřední. Není v něm cítit žádné váhání nebo zkreslení, na které je člověk běžně zvyklý v důsledku nejrůznějších přenosů hmoty a práce podvozku. Dokonce i v případě kabrioletu působí karoserie mimořádně pevně a nezná náklony ani v zatáčkách, ani při prudkém brzdění před nimi. Kam vůz nasměrujete, tam se vydá. Velmi brzy zjistíte, že můžete s volantem pracovat mnohem dravěji, než se na první pohled zdá.

Zadní kola s větším průměrem

Porsche 911 vždy mělo na zadní nápravě obuté pořádné „salámy“, nyní je však poprvé rozdílný také průměr kol – zatímco ta přední mají 20 placů, zadní jsou o palec větší. Má to hned několik důsledků. Jednak se pod ně vejdou větší brzdy, takže zadní kotouče povyrostly ze 330 na 350 milimetrů (a současně byla zkrácena dráha brzdového pedálu). Jak se sluší, k dispozici jsou nekompromisní keramické brzdy, ale i ty standardní ocelové jsou mimo okruh k neutahání. Konstruktéři zároveň mohli nově nastavit podvozek s celkově širším rozchodem, přičemž cílem byla maximální neutralita bez přirozené přetáčivosti či nedotáčivosti.

Faktem je, že i na hodně nekvalitní silnici se Carrera S chová zcela nezáludně a vždy zůstává plně ovladatelná. Kola neodskakují a množství gripu na zadní nápravě je skutečně ohromující. Je to poměrně tvrdé auto, ale i velké díry a nerovnosti přejíždí bez draze znějících ran. I ve verzi s pohonem zadních kol tak dokáže výkon přenášet na asfalt nesmírně efektivně. Pokud nepřeženete nájezdovou rychlost, můžete ze zatáčky akcelerovat tempem srovnatelným s vozy s pohonem všech kol. V tomto ohledu se verze 4S jeví téměř zbytečná, jejím cílem je nicméně hlavně lepší celoroční použitelnost. Manévry také usnadňuje systém natáčení zadní nápravy.

Auto, které slyší

Každodenní použitelnost verzí S a 4S se přiblížila také díky novému režimu s označením Wet. Ten využívá akustické senzory v předních podbězích, s jejichž pomocí auto „slyší“, zda jede za mokra nebo například po šotolině. Pokud zaznamená déšť, automaticky upraví mimo jiné odezvu plynového pedálu nebo plynulost reakcí převodovky. Řidiči zároveň nabídne aktivaci režimu Wet, který sladí chování všech systémů tak, aby se minimalizovalo riziko ztráty kontroly. Fungování režimu jsme mohli vyzkoušet na mokré dráze a je třeba uznat, že stabilizační systém zasahuje citlivě a plynule. Výkon auta sice znatelně krotí, ale děje se to bez škubání nebo typických nepříjemných zvuků – výrazné zrychlení se skutečně dostaví, jen o něco později.

Obávaný filtr pevných částic

Evropské verze Porsche 911 generace 992 chtě nechtě dostaly také filtr pevných částic, který vyvolává dvě hlavní obavy – snížení výkonů/zvýšení spotřeby a riziko technických problémů. Podle šéfa vývoje pohonu Matthiase Hofstettera je však filtr díky poměrně vysoké teplotě výfukových plynů vycházejících ze zážehového boxeru zcela bezúdržbový a Porsche na něj poskytuje doživotní záruku (potřebné teploty pro vypalování dosáhne filtr prakticky při každé jízdě). Znatelný by neměl být ani dopad na spotřebu daný vyšším odporem soustavy s filtrem – i při plném zatížení činí podle Hofstettera rozdíl asi jedno procento. Oproti americké specifikaci má prý evropský model o něco níže položený zvuk.

Nový přeplňovaný motor na sebe rozhodně nestrhává tolik pozornosti jako jeho atmosférický sourozenec ve verzi GT3 (zatím dostupný jen v minulé generaci). Díky své konstrukci stále má osobitý, přihroublý projev a vždy je ho slyšet, svým charakterem však více splývá se zbytkem auta. Není ovšem důvod předpokládat, že bychom se vrcholné atmosférické verze časem opět nedočkali. Generace 992 je už také plně připravená pro případný hybridní pohon, protože by ale výrazně zasáhl do hmotnosti a vyvážení auta, Porsche s ním zatím nepočítá – minimálně další čtyři roky.

Dva pohony, jedno tělo

Zatímco dříve byla verze s pohonem všech kol viditelně širší než standardní provedení s pohonem zadních kol, nyní už mají obě varianty zcela shodné rozměry. Jak je tedy lze na silnici rozlišit? Pokud chybí nápis na zádi, prozradí druh pohonu žebrování na zadní mřížce chladiče. Carrera S má žebrování čistě černé, zatímco Carrera 4S má navíc stříbrné linky. Problém je, že i do verze S si lze stříbrné žebrování dokoupit. Potom už žádný rozdíl při nejlepší snaze nenajdete.

Odstrašovač chodců

V mírně omlazeném interiéru Porsche 911 najdete i několik nových bezpečnostních systémů. Nejzajímavějším z nich je noční vidění, které se neomezuje pouze na pasivní zobrazování silnice před autem. Pokud kamery zachytí neosvětleného chodce, který by mohl nečekaně vstoupit do vozovky, vůz na něj preventivně zabliká světlomety. V základní výbavě nechybí ani 360° kamera nebo dnes již široce rozšířený systém varování před kolizí, včetně rozpoznávání chodců a cyklistůa automatického nouzového brzdění. Systém pro aktivní udržování v jízdním pruhu funguje až do rychlosti 250 km/h.

Kabriolet s jiným křídlem

Pokud si rádi užíváte nebe nad hlavou, v případě Porsche 911 Carrera S a 4S kvůli tomu nemusíte dělat velké kompromisy. Maximální rychlost vozu se téměř neliší a přesahuje 300 km/h. Také zrychlení na 100 km/h zůstává pod čtyřmi sekundami. Střechu lze stejně jako u předchozí generace složit nebo natáhnout za 12 sekund, a to až do rychlosti 50 km/h. Pokud je střecha nahoře, chová se zadní křídlo stejně jako v kupé, pokud je však stažená, může se vysunout výše a do širšího úhlu. Pozice křídla se současně synchronizuje s nastavitelnými otvory v předním nárazníku pro co nejlepší tok vzduchu od předního spoileru až po zadní.

Objemná záď, která na fotkách může vypadat poněkud přerostle, je při skutečném setkání vizuálně zajímavá a autu dodává osobitost. Její tvar je dán mimo jiné posunutím chladičů nad motor, které musely stejně jako uložení motoru (posunuté o 20 cm dopředu) udělat místo filtrům pevných částic. To je mimochodem také jeden z důvodů vyšší hmotnosti. Verze 4S dostala vodou chlazený přední diferenciál a spojku, aby mohla ještě více zapojit přední nápravu do hry (to platí i pro kupé).

Více rychlosti i pohodlí současně

Už samotný fakt, že 911 mezigeneračně „ztloustla“, by možná některým puristům stačil k jejímu zatracení. Když se v ní však člověk sveze, všechny pochybnosti rozptýlí. Ve skutečném světě se všemi jeho nedokonalostmi budete těžko hledat schopnější a použitelnější vůz. Ráno jsme před hotelem sedli do aut, dojeli s nimi na okruh, kde absolvovala dvacet nebo třicet ostrých kol, a po krátké pauze na vychlazení jsme do nich zase sedli a jeli na oběd, jako by se nechumelilo. Kromě vyšších výkonů se Carrera S posunula i v komfortu, přestože posádku rozhodně nehýčká. Němečtí inženýři se snažili odladit všechny nepříjemné otřesy a zvuky, které by mohly následovat třeba po sundání nohy z plynu nebo naopak plné akceleraci.

Technické údaje pro Porsche 911 Carrera S Cabriolet najdete v našem nedávném článku, který podrobně vysvětluje i další technické změny, které museli konstruktéři provést.

Specifikace vozů Porsche 911 Carrera S a Carrera 4S jsou na těchto stránkách.