Man TGX 18.540 - Truck plný energie

Testovací vůz byl očekáván s obrovským napětím. Za prvé šlo o první oficiální vystoupení 540 v supertestu časopisu TRUCKER. Za druhé vstupuje 540 do ligy, kde se musí prosadit mezi dalšími motory V8 - v neposlední řadě i vůči 680 vlastní značky. Abychom to nezdržovali: 540 si vede dobře! Základní blok převzal „velký“ řadový šestiválec z lehké konstrukční řady D20, 126-milimetrové otvory válců poskytují relativně skromný zdvihový objem 12,4 litru. Přesto je tento čtyřventilový motor, plněný vstřikováním Common-Rail a čištěný pomocí AdBlue, velmi dobře živený. O dobrý nástup z nízkých otáček se mimo jiné postará 166-milimetrový zdvih.

D26 činí své konstrukci všechnu čest a i vysoké otáčky sype z rukávu lehce, tiše a bez vibrací. Lehký motor vozu napomáhá k dalšímu „nej“: Díky 7150 kilogramům pohotovostní hmotnosti podle pravidel časopisu TRUCKER (vůz připravený k provozu, s řidičem, 400 litrů nafty a 60 litrů AdBlue) patří TGX 18.540 k muším váhám – ve své výkonnostní třídě je s přehledem nejlehčí.

Důvody pro vysokou užitnou hmotnost jsou různé. I u nejvýkonnějších modelů je vpředu instalováno jednolistové parabolické pero. Na zadní nápravě je použito nové rameno X, které je výrazně lehčí. Na jízdní chování to nemá špatný vliv, právě naopak. V kombinací s rovněž novým řízením s přímým převodem krouží velký MAN kolem plochy k testování ovladatelnosti s dosud nevídanou přesností.

Pocit závodního trucku ruší u modelu TGX pouze pérování budky, které je pro klikaté okresky poněkud měkké. I jízdní výkony dávají ihned jasně najevo, že tento mnichovský rodák hraje za první ligu. Zrychlení z 0 na 85 km/h za 50 sekund je mimo jakoukoli kritiku. I přesto, že tato disciplína nehraje v každodenní praxi žádnou velkou roli...
Při měření v oblasti nízkých otáček motoru je modelu TGX velice užitečná jeho koncepce s převodovkou Overdrive. Při měření na přímém jedenáctém stupni trvá přesně 20 sekund, než se červená střelka tachometru uloženého v pochromovaném pouzdře přesune ze 60 na 85.

540 TGX je bujný, ale pohybuje se po špičkách
Při hledání zdrojů hluku se motor drží zpátky. Jeho zvuk je příjemný a silný. Ke klidu přispívá zcela jistě i dobré odhlučnění kabiny. Jen v noci proniká hluk zvenčí přímo do oblasti hlavy dolního lůžka. Kdo by si chtěl během jízdy užívat čerstvého vzduchu, může vyklopit elektrické střešní okno a těšit se z lepšího větrání s jen mírně vyšší hladinou hluku. Skutečnost, že společnost MAN nabízí budku XXL už jen s automatickou klimatizací, je řidičům ku prospěchu. Klimatizace pracuje v automatickém režimu s vydařeným prouděním vzduchu a regulací konstantní teploty.

Velký MAN však kromě vysokého jízdního pohodlí přesvědčí i jinými svými vlastnostmi. S 33,7 litry průměrné spotřeby patří ve své výkonnostní třídě k úsporným vozům. Nepatří sice k těm nejrychlejším, nabízí však solidní jízdní výkon. Podobně, jak tomu bylo u dřívějších motorů BMW, D26 nabízí dvě charakteristiky: Řidič může protáčet šestiválec, letět při stoupáních a „žehlit“ návrší. Stojí to o něco více pohonné hmoty – přičemž spotřeba nadále zůstává v rozumných mezích. Anebo nechá loudat 12,4 litru zdvihového objemu. Moderní motor bez problémů dosahuje 850 otáček za minutu a na dvanáctém stupni se šine po okresní silnici rychlostí 65 km/h.

K dobrému celkovému vyladění přispívá též převodovka ZF, která prošla dalším zdokonalením. Konstruktérům z Friedrichshafenu a inženýrům společnosti MAN se podařilo zvládnout typické nedostatky dvanáctistupňové převodové skříně, např. řazení při odbočování. AS Tronic pracuje se zdařilým kompromisem mezi umírněnou rychlostí a vysokým komfortem řazení.

Volba stupňů pomocí otočného regulátoru umístěného hluboko v řadicí konzole je však podařená o něco méně. Manuálními zásahy prostřednictvím hlavní páky řízení lze automat takřka okamžitě vyřadit z činnosti, aby se převodovka po deseti sekundách sama od sebe opět vrátila do automatického režimu. Je jedním z mála systémů, kde lze řazení s klidem přenechat zařízení Tip-Matic. Přestože nemá oči, dělá jen velmi málo chyb a i zkušený řidič dokáže s její pomocí ušetřit nějakou tu desetinu litru paliva.

Slušným výkonem poslouží i brzdicí ústrojí vozu TGX. Se stejnou flexibilitou, s jakou se automatická převodovka přizpůsobuje změnám naložení vozu, je i pocit na brzdovém pedálu plně i částečně naloženého tahače konstantně dobrý. Sílu působící na pedál lze velmi dobře dávkovat a během jízdy dochází k jejímu nepatrnému progresivnímu zvýšení. Výkonu a reakci brzd nelze zkrátka a dobře vyčíst nic.

Motorová brzda zabírá takřka stejně dobře jako zabudovaný retardér
O slušné brždění se dokáže postarat i elektronická, stupňovitě regulovaná motorová brzda EVB o brzdovém výkonu 290 kW. Při rychlosti přes 70 km/h a 2200 otáčkách na testovacím kopci sice nemůže zcela nahradit retardér, ale blíží se této metě opravdu na chlup. Již prokázala, že ji lze velmi dobře integrovat do řízení brzdových tempomatů. Pokud brzdový výkon nestačí, Tip-Matic samočinně přeřadí na nižší stupeň. Dodatečné brždění je za normálních okolností na dálnici nutné jen výjimečně. Jen v případech, kdy kopečky připomínají ohnutý kočičí hřbet (a kde je rovněž strmější úhel průběhu), má řízení potíže rozpoznat nastalou situaci a se zařazením nižšího stupně čeká poněkud dlouho. Celková přesnost regulace tempomatu a brzdového tempomatu, který lze aktivovat lehkým ťuknutím na pedál, je dobrá. Po zpomalení je motor schopen velmi rychle opět přidat plyn, aby rychlost nepoklesla pod nastavenou hodnotu.

Ovládání nejdůležitějších funkcí prostřednictvím multifunkčního volantu lze popsat jako zdařilé. Řidiči zvyklí držet volant v horní části mnohdy nechtěně spustí funkce ovládané dotykem dlaně, jejichž aktivaci rozhodně neměli v úmyslu. Zato zbylý koncept ovládání s řadicím blokem umístěným vpravo vedle řidiče je nanejvýš povedený. Co je ovšem opravdu škoda: MAN vyměnila nejlépe fungující navigační systém VDO-Dayton za Blaupunkt. Tato změna se projevila výrazným snížením pohodlí při ovládání, pomalejším vytvářením trasy a delšími časovými intervaly při výpočtu alternativních tras.

 

Výhled z kabiny je celkově dobrý. Elektricky lze bohužel nastavit jen hlavní zrcátka a široké A-sloupky malinko překážejí. Velké přední sklo by při čelním oslunění mohlo přichystat určité potíže, ale výhled na vysoce zavěšené semafory je dobrý. Kromě toho nabízí TGX a jeho elektrická přední roleta rychlou možnost ochrany před oslněním.

Nedostatky předchůdce byly důsledně odstraněny
Při konečném shrnutí musíme přiznat, že mnichovský výrobce odvedl dobrou práci. Kritické body TGA byly důsledně odstraněny. Kritizovat hlasitý výfuk nebo naříkat nad lehkými zacloněními v zrcadle při jízdě v noci by bylo malicherné. TGX 18.540 celkově září vysokým pohodlím na dlouhých trasách, obratnost a dobré jízdní vlastnosti si ovšem zachovává i na okresních silnicích, nabízí adekvátní jízdní výkony pro tuto výkonnostní třídu, je však lehký jako nákladní vůz pro zásobování a drží se zpátky, i co se spotřeby týče. Co ještě by mohla 680 udělat lépe?




Zdroj: Trucker 09/08

Převzato z časopisu