Změna legislativy ve prospěch „giga-linerů“?

Severské země, Švédsko a Finsko, využívají dlouhé a těžké soupravy (25,25 m délky a 60 t povolené hmotnosti) standardně již řadu let. S nárůstem požadavků na silniční dopravu začaly ostatním zemím Evropské unie nabízet své dobré zkušenosti z jejich provozu. První země, kde začaly o těchto možnostech prakticky uvažovat, byly Nizozemí a Německo. Do testovacího provozu pustilo soupravy též Norsko. Zatímco tamní hustota provozu a silniční síť připomíná ostatní skandinávské země, v Nizozemí a Německu je situace zcela odlišná.

Na nizozemských silnicích již několik let probíhají zkoušky se supersoupravami. Při testech se ověřuje možný přínos v podobě většího ložného prostoru a tonáže, ale snad i případného snížení počtu vozidel v silničním provozu. Přístup k nadrozměrným soupravám se postupně mění i v Německu. Nejprve se pro „giga-linery“ vyslovila kladně spolková země Dolní Sasko, která pustila soupravy do zkušebního provozu. Uvedla tím do obrovských rozpaků spolkové ministerstvo dopravy, které chtělo věc držet pod pokličkou až do doby, než budou k dispozici podrobnější informace. V Dolním Sasku tak mohou „giga-linery“ brázdit stanovené trasy, jejich celková hmotnost však nesmí překročit dosavadní povolenou hodnotu - 40 t! Za jejich volanty mohou sedět pouze řidiči s víceletou praxí a bez záznamu v ústředním dopravním registru.

Bouřlivá argumentace
Společně s testováním velkých souprav se rozběhla bouřlivá výměna názorů a argumentů pro a proti. Nejhorlivějšími zastánci supersouprav jsou zákazníci silniční dopravy. Po povolení nákladních souprav o délce 25,25 m na celém území Německa volají především výrobci značkového zboží a maloobchod. Jejich oborové svazy a sdružení poukazují zejména na příznivý důsledek, který by větší vozidla mohla mít na nákladovost dopravy a hustotu provozu. Ve zkušební fázi navrhují omezit hmotnost souprav na 45 tun.

Spolkový svaz velkoobchodu a zahraničního obchodu (BGA) s cílem podpořit novou techniku dokonce pro úřady zpracoval argumentaci, v níž se snaží vyvrátit námitky veřejně prezentované prestižním autoklubem ADAC. Studie BGA tvrdí, že k předjetí velké soupravy jsou zapotřebí pouze 1,5 vteřiny navíc, dvě hnací nápravy u tahače sníží nápravový tlak z 10 až na 7,5 t, soupravy jsou určeny pro dopravu v průmyslových zónách, v přístavech a po dálnicích a hlavně větší kapacita vozidel umožní snížit počet jízd.

Ostatně menšími nápravovými tlaky a snížením počtu vozidel v provozu se „ohání“ také zastánci supersouprav v Česku, včetně zástupců některých odborných sdružení. Faktem zatím však zůstává, že na žádné z prezentací „giga-linerů“ v ČR (první provedli v roce 2006 společně MAN a Fliegl) výrobci nemluvili o nutnosti použití třínápravových tahačů. Naopak předvádějí stávající běžné dvounápravové tahače, u jejichž motorů se výkon a točivý moment šplhá do neuvěřitelných výšek (viz MAN TGX V8 - 500 kW/680 k a 3000 Nm). Opravdu silné tahače dnes mají v nabídce téměř všichni světoví výrobci nákladních vozidel.

Staticky nebo dynamicky
Tyto technické parametry s přehledem dostačují pro manipulaci s těžkými soupravami. Nápravové tlaky tak zůstávají prakticky na stejné úrovni jako u stávajících souprav. Co je však nejdůležitější, z hlediska údržby silnic a dálnic, je dopad dynamického namáhání vznikajícího při jízdě souprav. O této problematice prakticky nikdo nehovoří. Ale jsme si jisti, že každý, kdo se jen letmo setkal v době svého vzdělávání s mechanikou (a jsou to jistě všichni, kteří mají povědomí o nákladních vozidlech) ví, že je diametrální rozdíl mezi statickým a dynamickým zatížením.
Rázy vyvolané „poskakováním“ kol či celých náprav nákladních vozidel nebo souprav jsou tím nejhorším typem namáhaní nejen povrchů a těles silnic, ale též ostatních staveb v blízkém okolí. Pravidelně se opakující dynamické zatěžování dokáže napáchat na první pohled téměř nemožné škody.

Kdo byl na vojně, ví, že pochodující jednotka před nástupem na most zruší krok. Proč? Proto, aby jej náhodou nerozkmitala a nepoškodila. Přitom z hlediska statického zatížení je hmotnost „pár chlapů“ pro mostní konstrukci zcela nezajímavá. Netřeba dál vysvětlovat, co může způsobit 60 tun v rychlosti 80 km/h na příčných a podélných nerovnostech našich silnic při zhoupnutí šesti nebo osmi náprav.

I neochota oficiálních míst se vyjádřit potvrzuje, že silniční infrastruktura, alespoň v ČR, na povolení těžších souprav není ani v tom nejmenším připravena. Navíc je z výsledků inspekce mostních konstrukcí v ČR známo, že více než dvě třetiny z nich vyžadují opravy.

Páteřní komunikace
Zastánci supersouprav tvrdí, že by se jejich provoz měl odehrávat především na tzv. páteřních komunikacích. Mezi přístavy a logistickými centry. Při pohledu na mapu, ať Německa, Nizozemí nebo dokonce Česka či Polska nelze nevidět, že tzv. páteřní komunikace prostě neexistují. Všude se silniční a dálniční síť potýká s obrovskou hustotou dopravy. V Česku navíc k totálnímu kolapsu hlavní dálnice D1 stačí obvykle centimetr sněhu, jedna nehoda anebo pouhá oprava vozovky v jednom pruhu.

Argument, že důležitější než celková hmotnost je přepravní prostor, naráží i na problém chybějících odstavných a parkovacích míst pro stávající silniční soupravy. Průměrná délka stání je kolem 22 m, v „autohofech“ někdy až 27 metrů. Zmiňovaný spolkový svaz BGA doporučuje německé vládě usilovat o změnu této situace. Kdopak to asi doporučí v Česku, a hlavně komu?

Zdrcující kritice podrobují supersoupravy především operátoři tzv. kombinované dopravy. Podle nich by nákladové přednosti „giga-linerů“ výrazně změnily trh v neprospěch kombinované dopravy silnice/železnice a silnice/voda. Podle závěrů publikovaných studií by mělo uvedení supersouprav do provozu, jen v Německu, za důsledek mimo jiné snížení nákladů silniční soupravy o 20 až 25 %, masivní změnu pozic konkurenčních dopravních oborů, přesun 55 % kombinované dopravy na silnici a nárůst silniční dopravy zboží na některých trzích.

Co na to říkají úředníci v Bruselu? Žádná celoevropská úprava provozu „giga-linerů“ zatím není v dohledu, stále platí hlavní směrnice o rozměrech a hmotnostech (96/53 EG). Dopravní výbor Evropského parlamentu (EP) má obavu, že celoevropské povolení
25,25 m dlouhých nákladních silničních souprav by narušilo železniční nákladní dopravu a kombinovanou dopravu. Při zprávě o realizaci tzv. prvního železničního balíčku drážních předpisů se europoslanci vyslovili proti všeobecnému povolení „giga-linerů“. Jednotlivé svazy dopravců z některých zemí EU doporučují svým členů, aby do nových vozidel ještě neinvestovali.



Zdroj: Trucker 08/08