Winter Car 2019 – trakce a brzdění

Několik severských časopisů s finským magazínem Tekniikan Maailma v čele také letos uspořádalo velké testování automobilových novinek v extrémních podmínkách zimního Laponska. 

Šéfredaktorem Tekniikan Maailma je Velimatti Honkanen, současný generální sekretář jury volící mezinárodní Vůz roku (COTY), a v rámci sdílení exkluzivních informací mezi členy poroty vám nyní můžeme výsledky těchto testů zprostředkovat. V malém seriálu se do Laponska na stránkách Automobilu vracíme. Zkoušky Winter Car se konají pravidelně již od počátku osmdesátých let a díky dekádám zkušeností a propracované metodice jejich výsledky přinášejí skutečně zajímavé výstupy. Minule jsme se soustředili na ovladatelnost, nyní si budeme všímat chování vozů při zrychlování a brzdění. 

Akcelerace na zasněženém a zledovatělém povrchu je obyčejem tuhé zimy. V rámci souboje o titul Zimní vůz roku (Winter Car) se v Laponsku měří zrychlování do kopce na sněhu (5 – 60 km/h) a také jednou polovinou automobilu na ledu a druhou na asfaltu (5 – 30 km/h). Letošní zkoušky přinesly překvapení, když drtivě zvítězila Dacia Duster. Šlo o jediný vůz s pohonem všech kol, ale Duster ostatní deklasoval i v režimu pohonu pouze předních kol. Nakonec se zjistilo, že mezinápravová lamelová spojka byla poškozena během náročných emisních testů v laboratoři, takže se zcela nerozepnula ani v poloze 2WD. Jasným vítězem v obou disciplínách se tak stal Ford Focus, který suverénně zrychloval bez ohledu na povrch, jejž měl zrovna pod koly. Uspět v těchto zkouškách znamená mít dobře nastavené asistenční systémy, zejména pak elektronickou simulaci závěru diferenciálu EDS, pracující s přibrzďováním hnacích kol, vhodně sladěnou s regulací výkonu motoru. Hyundai a Mercedes-Benz omezovaly výkon až příliš, zatímco v BMW a Jaguaru bylo třeba na děleném povrchu výrazných korekcí volantem. Zkoušky probíhaly nejen s aktivovanými asistenčními soustavami, ale také s jejich částečným, případně kompletním odpojením. Komisaři ocenili, že žádný zkoušený vůz při měření akcelerace nevykazoval přehřívání brzd, a to ani při déle trvajícím záběru.

Další disciplínou byly testy brzd. Podle metodiky Winter Car se kromě autonomního brzdění (AEB) před certifikovanou překážkou a dalších měří zejména délka dráhy zpomalení na sněhu a ledu (v obou případech z 60 km/h do zastavení) a s jednou polovinou vozu na asfaltu a druhou na ledu (80 – 0 km/h). Při brzdění na sněhu i ledu tentokrát co do délky brzdné dráhy excelovaly vozy Ford a Jaguar, ovšem při jízdě v zimních podmínkách jsou důležité i další aspekty. Například pocit na brzdovém pedálu, jenž řidiči umožňuje pečlivě dávkovat brzdný účinek a nevyděsí jej pulzováním ABS. V tomto ohledu se komisařům jako nejlepší jevilo BMW. Při brzdění jednou stranou na sněhu a druhou na ledu se -potvrdilo, že lépe si vedou vozy s delším rozvorem. Při zkouškách AEB se ukázaly rozdíly mezi použitými technologiemi. Například Audi, Ford, Hyundai, Kia a Volvo měly problémy rozpoznat překážku bez osvětlení, takže by nereagovaly třeba na pro poruchu či nehodu odstavený automobil se zhasnutými obrysovými svítilnami. Zároveň se ukázalo, že pouze Volvo a Peugeot mají senzoriku potřebnou pro autonomní brzdění opatřenou vyhříváním.

V červnovém Automobilu se do promrzlého Laponska vrátíme a zaměříme se na spotřebu paliva a emise v zimním provozu.

Převzato z časopisu

Fotogalerie