Škoda Auto - Vývoj Doma

Dva roky po slavnostním otevření v prosinci 2008 je Technologické centrum Škoda Auto zcela vybaveno a vývoj nových vozů běží na plné obrátky…

Nejdůležitější skutečností zůstává, že vývoj osobních automobilů v Mladé Boleslavi nebyl nikdy přerušen. Jak prohlásil Prof. Dr. h.c. Winfried Vahland, nový předseda představenstva Škoda Auto (přišel z čínského Volkswagenu, bydlí v Praze, ale už má za sebou tříleté pracovní zkušenosti z působení v ČR), tak Škoda jako česká značka musí mít vlastní vývoj v České republice, zvláště když do pěti let chce zvýšit produkci na dvojnásobek (celosvětově 1,5 milionu automobilů ročně). Vedením technického vývoje je pověřen Dr. Eckhard Scholz, člen představenstva Škoda Auto, který ve funkci šéfa vývoje automobilů Škoda vystřídal pány Ludanka a Bockelmanna.

Ještě v letošním roce se představí zcela nový malý automobil Škoda (ze série VW Up!), ale podle Dr. Scholze budou mít tři značkové varianty odlišný a nezaměnitelný design (výroba se připravuje u Volkswagenu v Bratislavě), přičemž tvary české verze byly navrženy v Mladé Boleslavi. Hovoří se také o automobilu vyplňujícím mezeru mezi Fabií a Octavií, jenž možná ponese jméno Felicia, ale v každém případě bude na lepší úrovni než levné typy, jako je např. Dacia („Škoda je na daleko vyšší úrovni techniky i kvality,“ říká Dr. Scholz). Dále přijde nová Octavia i Superb, výroba Yeti má vzrůst na sto tisíc ročně (u nás, tedy mimo připravovanou produkci v Šanghaji), stejných hodnot už dnes dosahuje celosvětový odbyt Superbu a připravuje se vstup výrobků Škoda Auto do dalších segmentů trhu, v nichž nejsou dosud zastoupeny. Je zřejmé, že rozšířená vývojová kapacita se stala nutností…

Po reorganizaci se část pracovišť ze staré Česany (na druhém břehu Jizery) přestěhovala do nového areálu TC (Technology Center), postaveného nákladem 46 milionů eur na pylonech u řeky, a závěrem loňského roku jsme si tam prohlédli některé nové provozy. Dva roky po otevření TC byl zahájen provoz akustických laboratoří, čímž je nyní většina zkušeben, laboratoří, dílen a kanceláří vývoje soustředěna pod jednu střechu; ve staré Česaně zůstává především vývoj pohonných jednotek. V roce 2009 už byly v moderní budově uvedeny do provozu klimatické komory pro dlouhodobé a životnostní zkoušky vozů i jejich dílů, resp. pro zkoušky topení a klimatizace.

Ve stručném přehledu uvádíme navštívené provozy. Akustická komora pro vozy 4x4, jejíž stěny tvoří jehlany z pohltivých materiálů, dovoluje zkoušky hlučnosti až do rychlosti 250 km/h, přičemž kola vozu roztáčejí válce o průměru dva metry (co největším pro simulaci vozovky), poháněné čtyřmi elektromotory po 100 kW. Hluk snímají mikrofony, vibrace speciální čidla. Další akustická zkušebna je pro vozy s pohonem jedné nápravy; zkušebna modální analýzy a analýzy přenosových cest zjišťuje frekvence, při nichž má konstrukce snahu kmitat (celé vozy, holé i vystrojené karoserie, jednotlivé díly). Jiná zkušebna slouží pouze vývoji tlumicích materiálů, nechybí psychoakustická laboratoř pro zkoumání vlivu hluku na člověka. Vnější hlučnost se měří na testovací dráze, ale i v aeroakustickém větrném tunelu (v posledním případě využívají zařízení Audi v Ingolstadtu).

Druhou částí exkurze byla prohlídka zkušebny vývoje elektroniky a řídicích jednotek (ŘJ). Ke klíčovým úlohám tam patří komunikace, funkce a odolnost ŘJ; provádějí se zkoušky všech kombinací výbav (i identických sestav, avšak od různých výrobců). Zaujal nás malý robot KUKA, jenž provádí automatické zkoušky ovládání autorádia (např. 10 000 cyklů vyjmutí a vložení CD!), automatizace je nutná vzhledem k časové náročnosti. Kuriozitou jsou zkoušky diagnostiky vozu D-FIT, kdy probíhá řízené vyhledávání závad pro určení optimální cesty k jejich zdroji. Novinkou je zkušebna parkovacích čidel (dosah, citlivost), které využívají ultrazvuku, jehož šíření (odraz) je závislé na teplotě, vlhkosti a druhu povrchu. Plný tón se nastavuje na vzdálenost cca čtvrt metru, dosah na 1,4 až 1,6 metru, standardní překážkou je sloupek průměru 75 mm a výšky 1000 mm. Čidla se aktivují tlačítkem, anebo zařazením zpátečky (Škoda Auto je využívá jen vzadu). Fotometrická laboratoř slouží testování světlometů včetně simulace noční jízdy. Zkoušky pro konstrukci vozů zahrnují otevírání a zavírání bočních dveří (až sto tisíc cyklů), stahování okenního skla (třicet tisíc cyklů), statické zkoušky zatěžování karoserií a jejich částí (zajímavá je speciální rovná a tuhá podlaha zkušebny s kotevními otvory pro upevnění testovaných vzorků).

V Mladé Boleslavi je rovněž dílna vývoje podvozků s přípravou automobilů na testovací jízdy, odkud putují na polygony i závodní okruhy. Není bez zajímavosti, že se u nás vyvíjejí bubnové brzdy pro celou VW Group (tedy i pro vozy brazilské, jihoafrické a další). Velmi náročná je příprava na nárazové zkoušky, trvá několik týdnů, vůz se rozebírá, osazuje čidly a fotogrammetrickými značkami (jejich snímáním vzniká deformační mapa vozu; Škoda patří k prvním na světě s touto metodou), teprve pak je zničen nárazem do bariéry. Klimatické komory zase zjišťují činnost a odolnost systémů i materiálů při extrémních teplotních podmínkách, podle typu mají různý teplotní rozsah i vlhkost (10 až 95 % při 5 °C), přitom lze simulovat jízdu (do 130 km/h na válcích), či sluneční záření (příkon až 0,75 MW). Zvláštní klimatická komora slouží testům funkce airbagů za extrémních teplot od -40 do +110 °C (dokončena letos, investice přes milion eur).

Škoda Auto má rovněž silnou spolupráci s řadou vysokých škol, partnery jsou především ČVUT Praha, TU Liberec, ZČU Plzeň, VUT Brno a VŠB Ostrava, z nichž se rekrutují také noví inženýři pro vývojová pracoviště automobilky. Technologické centrum Škoda Auto patří mezi tři největší svého druhu v koncernu Volkswagen, a to je dalším potvrzením volby správného partnera. Před dvaceti lety projevil o českou automobilku zájem rovněž Renault, ale bohužel nabízel pouze výrobu malého vozu Twingo bez další jasné perspektivy rozvoje…


Zdroj: Automobil 02/11
Autor: Tom Hyan

Fotogalerie