Elektrifikace podle Mazdy – elektřina na wankel

Tlak na snižování emisí donutil automobilky zařadit do nabídky vozy s elektrickým pohonem. Japonská Mazda na to jde i tentokrát trochu jinak než ostatní. Svou filozofii zakládá na celkové bilanci CO₂.

Analýza Well-to-Wheels zohledňuje všechny aspekty „života“ vozu, od zdroje (well – studna) přes výrobu až po provoz (wheels – kola). V těchto počtech výrazně vyčnívá výroba akumulátorů. Ať už z pohledu energetické náročnosti, tak spotřeby surovin, těžby a zpracování drahých kovů, na jejichž spotřebu je velmi náročná a zdroje jsou omezené.

Mazda si to nechala spočítat a ukázalo se, že při stávajícím stavu vývoje bateriového pohonu je třeba držet se s velikostí (rozumějte kapacitou) baterií při zemi. Aby výroba a provozování bateriové Mazdy nezatěžovaly životní prostředí víc než vznětové provedení, je podle automobilky limitní kapacita akumulátorů na úrovni 35,5 kWh. Potvrzením, že na tom něco bude, je kapacita akumulátorů první sériové nabíjecí Hondy e, která se právě představila na autosalonu IAA 2019 ve Frankfurtu, malý pohledný hatchback má stejně „velké“ baterie.

A připravovaná bateriová Mazda bude o dost větší, to znamená vyšší hmotnost i spotřebu. Prozatím značka z Hirošimy testuje a ladí techniku svého prvního elektromobilu v prototypech postavených na základech své letošní novinky, kompaktního SUV CX-30. Elektromobil, jehož podobu má značka ukázat na říjnovém autosalonu v Tokiu, bude ovšem postavený na stejné technice (vychází z nové konstrukční platformy, představené loni v Mazdě 3), ovšem karoserii má mít více emotivní, snad ve stylu crossoveru se siluetou kupé. To ale znamená další jízdní odpory navíc. S relativně malou kapacitou akumulátoru to je pro vývojáře obrovsky náročný úkol, musejí maximalizovat efektivitu pohonu, protože se podle zástupců automobilky chtějí dostat na dvousetkilometrový dojezd v homologačním cyklu.

A co pak? Pro ty, kdo budou potřebovat větší akční rádius nebo se nemohou spolehnout na překotně se rozvíjející nabíjecí infrastrukturu, bude v nabídce varianta s takzvaným prodlužovačem dojezdu (tzv. range extenderem). Toto řešení známe od BMW, u elektrického modelu i3 se ovšem varianta s malým motocyklovým spalovacím motorem dobíjecím akumulátory hlavně v Evropě zrovna neuchytila. 

Mazda to ovšem chce zkusit a dělá to opět po svém. Jako generátor elektrické energie totiž pod kapotu vedle elektromotoru a řídicí elektroniky umístila Wankelův rotační motor. Tedy agregát, který poslední dekády rozvíjela pouze ona a naposledy byl k vidění v nekonvenčním sportovním modelu RX-8, jehož výroba skončila v roce 2012. Přitvrzující emisní požadavky a nutnost, aby uživatel o filigránskou techniku pečoval víc, než je v dnešní době obvyklé, se zdály jako konečná pro tuto exotickou kapitolu vývoje spalovacích motorů. Mazda se ovšem Wankelu nikdy nevzdala, už dříve naznačovala, že právě úloha generátoru pracujícího v ideálních otáčkách, u něhož nedochází ke skokovým změnám režimů, bude motoru pasovat, takže by se měl problémů se zvýšenou spotřebou oleje zbavit. Navíc lze s relativně jednoduchými úpravami naučit rotační motor spalovat i jiná paliva než benzin, kromě plynů dokonce i vodík. Wankel je tedy znovu na scéně, Mazda zatím neprozradila bližší parametry motoru, je ovšem jisté, že dorazí, byť s malým zpožděním, za čistě bateriovým provedením.

Mazda chce do budoucna pracovat se dvěma platformami: menší, představenou na Mazdě 3 a z ní odvozené CX-30; větší architektura, na které se aktuálně pracuje, bude určená pro vozy velikosti Mazdy 6, nabídne ovšem pohon zadních kol. V jejím případě automobilka aktuálně zvažuje, zda nasadí i provedení s pohonem všech kol, provedené třeba právě přídavným elektrickým pohonem přední nápravy, u menší platformy se se „čtyřkolkou“ nepočítá.

Oproti CX-30 má skelet elektromobilu zesílené uchycení zadní nápravy, vzhledem k tomu, že je akumulátor upevněný v podlaze ve speciálním rámu, se zvýšila tuhost karoserie. Vývojáři Mazdy uvádějí, že se její kroucení podařilo omezit o významných 24 procent. Podvozek bude odladěný podle požadavků elektrického pohonu, akumulátory v podlaze udrží nízké těžiště a bonusem bude téměř ideální rozložení hmotnosti mezi nápravy 55:45.

Mazda se opět zaměřila na cizelování jízdního chování v zájmu „hladkosti“ a harmoničnosti. Také pro chystaný elektromobil vyvinula variantu systému GVC (G-Vectoring Control), ten s pomocí řízených, ovšem neznatelně jemných zásahů přenosu točivého momentu, a nově i brzd, vůz stabilizuje. 

Pro bližší podrobnosti tedy vydržme do příštího měsíce, kdy se na autosalonu v Tokiu ukáží další detaily elektrifikační strategie automobilky Mazda.

TRH S ELEKTROMOBILY
V roce 2018 se v Evropě prodalo 195 tisíc elektromobilů, oproti předcházejícímu roku to byl rekordní, 47procentní nárůst. Ve více než 15milionovém moři osobních vozů prodaném v Evropě za loňský rok je to stopové množství, ovšem pro splnění emisních požadavků daných legislativou budou muset prodeje automobilů do zásuvky výrazně narůst. Podle propočtů analytiků je třeba, aby se v roce 2020 prodalo až šest set tisíc elektromobilů.

Převzato z časopisu

Fotogalerie