Formule 1 2011 – Vozy Velkých cen

Novou sezonu provází řada nejrůznějších problémů, od podezření z korupce až po boj o televizní práva; nás však zajímají především automobily…

Počet týmů se pro sezonu 2011 nezměnil, po konkurzech na místa na startu tyto aktivity utichly, karty (a peníze) jsou zkrátka rozdány. Trochu zlobí mezinárodní automobilová federace FIA (sídlí v Paříži), když bez konzultace s týmy vymýšlí další podivná pra­vidla na příští léta (např. jízdu v boxech pouze na elektrický pohon!), ale pak na jejich nátlak přece jen od nesmyslných nápadů odstupuje.

Tak se stalo, že nebudeme mít od sezony 2013 čtyřválce 1.6 I4 Turbo, ale od roku 2014 šestiválce 1.6 V6 Turbo; limit otáček se pak sice sníží z 18 000 na 15 000 min^‑1, nikoli však na navrhovaných 12 000 min^‑1… Letošní monoposty se proti loňským příliš nezměnily, základní restrikce přetrvávají (nikdo nesmí vyvíjet nové pohonné jednotky, jezdí se s motory 2.4 V8 bez turba, navrženými před pěti lety). Nejvíce se ovšem diskutuje o aerodynamice, kde konstruktéři vyvíjejí nová řešení, jež FIA nezná, aby je teprve poté mohla zakázat. Od loňska se ne­může doplňovat palivo během Velké ceny, ale jezdci na nových pneumatikách Pirelli musí použít dvě různé směsi v závodě, takže se často sportovní zápolení mění v ruletu.

Na Velké ceně Německa museli Massa s Vettelem měnit pneumatiky v posledním kole, aby dostáli této podmínce (za nedodržení je diskvalifikace), přestože je vůbec nepotřebovali, a tak ve prospěch Vettela rozhodla jen rychlejší práce mechaniků. Volba pneumatik a taktika zastávek v depu se tak často stává rozhodujícím faktorem pro výsledek závodu… Italská společnost Pirelli je jediným dodavatelem pneumatik pro sezony 2011 až 2013, každý jezdec může použít 11 sad na závod. Třístupňová kvalifikace znamená, že deset nejrychlejších musí použít pneumatiky ze třetí části, na nichž zajeli svůj nejlepší čas, i pro start závodu. V závodě je nařízeno použití dvou různých směsí na suchou trať (pneumatiky odlišuje barevné provedení nápisu Pirelli). Povinná životnost převodovky byla prodloužena ze čtyř na pět závodů (používají se sedmistupňové s postupným řazením páčkami na volantu).

Jezdec může použít nejvíce osm motorů na sezonu, mají výkon přes 515 kW (700 k) a spotřebu benzinu 130 l/100 km. Minimální hmotnost vozu se zvýšila na 640 kg vzhledem k opětovnému využití systému rekuperace kinetické energie KERS (výkon 60 kW se nemění, lze využít 400 kJ po dobu 6,67 sekundy v jednom okruhu), ale povinné rozložení hmotnosti na nápravy P/Z je nyní mezi 45,5/54,5 a 46,5/53,5 procenta. Předjíždění usnadňuje jezdcem ovládaná klapka v zadním přítlačném křídle, kdy se otvor mezi horizontálními plochami krátkodobě zvětší z 10 až 15 na 50 mm, čímž se sníží přítlak a zmenší odpor vzduchu; vůz může dosáhnout rychlosti až o 15 km/h vyšší. Přesná pravidla hovoří o tom, kdy a kde lze systém využít, jezdec dostává světelný signál do kokpitu. Naopak zmizelo proměnné nastavení předních přítlačných ploch závodníkem z kokpitu…

Zákaz dvojitých difuzorů zádě, jež v roce 2009 přinesly náskok týmu Rosse Brawna (nyní Mercedes GP), vyvolal ovšem další reakce. Loni se používal průduch F‑duck, jehož manuálním odkrytím v kokpitu zlepšovali jezdci obtékání zadního křídla, a byl vyhlášen inovací roku 2010 při udělování Autosport Awards (FIA pak zakázala). Letos vymysleli konstruktéři urychlování řízeného proudění na zádi výfukovými plyny, a to přídavným spalováním hot blowing. Přítlak se nemění, i když vůz nejede na plný výkon. Malá část paliva se nezažehne ve válci, ale expanduje po vznícení kontaktem s horkými stěnami výfukového potrubí. FIA se snaží toto řešení omezit, lze však předpokládat, že je také zakáže.

Fotogalerie