Scootacar (1957 – 1965) – Malé už bylo...

Downsizing je v kurzu, ale zmenšování automobilů začalo dávno. Britským překvapením byl Scootacar z továrny na lokomotivy Hunslet...

Scootacar byl na jedné straně odpovědí na nejrůznější bubble cars jako jsou Isetta (BMW, Vélam) nebo Hoffman Auto-Kabine, ale také účelovou konstrukcí, podle legendy vyvinutou pro manželku jedno z ředitelů britské lokomotivky Hunslet, která považovala svůj Jaguar za nepříliš vhodný pro krátké cesty za nákupy v Leedsu. Konstruktér Henry Brown, už v roce 1954 tvůrce jiného britského minivozu Rodley, byl tedy povolán vedením Hunslet Engine Company, Ltd., aby vytvořil nový městský automobil... Scootacar byl vlastně úspěchem, přestože vzniklo jen necelých tisíc kousků. Nikdo v závodě, který od roku 1864 vyráběl malé a středně velké lokomotivy, totiž neměl s konstrukcí silničních vozidel žádné zkušenosti, ale hned první Scootacar z roku 1957 (retrospektivně značený Mk1) vzbudil takovou pozornost, že v Hunslet Engine Works v Leedsu začala sériová produkce! Na ocelovém rámu s nezávisle zavěšenými koly, dvěma vpředu a jedním hnaným vzadu, byl uložen dvoudobý jednoválec Villiers 197 cm³ motocyklového typu, který s výkonem 6,2 kW (8,4 k) uděloval vozíku největší rychlost 80 km/h a spotřebu 3,5 litru benzinu na stovku kilometrů! V dobovém prospektu je snímek zaparkovaného Scootacaru mezi dvěma běžnými automobily napříč, což o mnoho let později napodobil německý Smart. Nebylo divu, délka prvního dvoumístného typu činila jen 2199 mm; evoluce De Luxe (Mk2) z roku 1960 (na našich snímcích) dostala o 204 mm delší karoserii a mírně prostornější interiér se sedadly v uspořádání 1+2! Dveře byly jediné na levoboku (v Anglii se jezdí na opačné straně) a vzhledem k době vzniku nelze Scootacaru upřít jistou eleganci. Výška pro Mk2 se snížila o dva palce (50,8 mm), přesto však byl strop poměrně vysoko a výrobce uváděl, že lze cestovat i v klobouku. Ve dveřích byly kapsy, další odkládací prostory pod přístrojovou deskou a vzadu za průběžným dvoumístným sedadlem. Čtyřstupňová převodovka neměla zpátečku, podobně jako u Velorexu se motor mohl nahodit v opačném směru. Při hmotnosti pouhých 267 kilogramů byl Scootacar náležitě hospodárný, a to nejen spotřebou, ale také celkovými náklady (roční daň tehdejších pět liber). 

K sériové výbavě patřily elektrický dynamospouštěč Siba Dynastart, ukazatele směru, jediný stírač, posuvná skla v bočních oknech, topení, náhradní kolo apod. Vozíků s motory Villiers 197 cm³/6,2 kW vzniklo 950 kusů, pouze cca 20 dalších dostalo dvoudobý řadový dvouválec Villiers 324 cm³ s dvojnásobným výkonem, ale i podle konstruktéra Henryho Browna to bylo příliš a vozík pak měl nebezpečné jízdní vlastnosti. Rychlost vzrostla na 109 km/h a spotřeba se snížila z 80 na 96 mpg (miles per gallon; ze 3,5 na 2,95 l/100 km). Vzhledem se tento Mk3 De Luxe Twin od Mk2 De Luxe téměř nelišil. Z devíti set sedmdesáti vyrobených exemplářů se jich dochovalo 208, jejich majitele sdružuje britský Scootacar Register.

Společnost Hunslet Engine Company se vrátila k výrobě lokomotiv, když minivozy už nemohly konkurovat stále levnějším malým automobilům. Existuje dodnes, přestože původní továrna byla zavřena v roce 1995, ale v Leedsu na-dále sídlí a vyrábí malé posunovací, důlní a speciální lokomotivy v Bartonu pod taktovkou železniční skupiny LH Group, jež se zase stala součástí americké Wabtec Group (Westinghouse Air Brake Technologies) z Pensylvánie. Není bez zajímavosti, že dceřiná Hunslet Steam Co. i dnes na zakázku vyrábí parní lokomotivy; celá skupina se však věnuje také rekonstrukcím a přestavbám starších lokomotiv. Od roku 1864 vyrobila přes 19 tisíc parních, motorových a elektrických lokomotiv a 970 automobilů Scootacar.

Převzato z časopisu

Fotogalerie