NSU Ro 80 (1967-1977) - Pátý vítěz

NSU Ro 80 je jediným automobilem s rotačním motorem, který vyhrál titul evropského Vozu roku. Stalo se tak v roce 1967 pro rok 1968…

Evropská soutěž odborných motoristických novinářů, zrozená z iniciativy časopisu Autovisie, totiž volila nejlepší automobily příslušného roku, a proto v prvních letech ankety byly označeny letopočtem končícím. To nebyl zrovna nejlepší marketingový tah, vždyť šlo o automobil na počátku kariéry, a tak se na přelomu šedesátých a sedmdesátých let označování změnilo. Car of the Year 1967 se zpětně proměnil na Vůz roku 1968…

Není pochyb o tom, že si NSU Ro 80 prestižní titul zaslouží. Jeho nadčasové a aerodynamicky účinné tvary jsou působivé ještě dnes a nebyl to jen dvourotorový motor, který tvořil avantgardní pohonnou jednotku předních kol, ale také dvoupedálové ovládání s automatizovanou spojkou. Malá německá automobilka z Neckarsulmu, jež byla v roce 1969 začleněna do koncernu Volkswagen a spojena s Audi, měla bohaté zkušenosti s výrobou jízdních kol, motocyklů i automobilů už od předminulého století (vznikla v roce 1873 na výrobu šicích strojů). Po druhé světové válce vyráběla motocykly, ale v roce 1957 vstoupila do světa malých automobilů typy NSU Prinz. Ve stejné době se ujala vynálezu Dr. Felixe Wankela, rotačního motoru s krouživým pístem a čtyřdobým pracovním cyklem, v roce 1964 zahájila výrobu roadsteru NSU Spider s jednorotorovým rotačním motorem 497 cm3 o výkonu 37 kW (50 k), ale rozhodla se demonstrovat jeho přednosti také ve větším sedanu vyšší střední třídy. Proto se zrodil NSU Ro 80…

Konstruktér Ewald Praxl a šéfdesigner Klaus Luthe dostali jasné zadání už počátkem roku 1964; nový sedan bude čtyřdveřový s předním pohonem, dvourotorovým motorem o výkonu přes 73 kW (100 k) a s největší rychlostí 180 km/h, což byly tehdy úctyhodné parametry. Vzhledem k charakteristice rotačního motoru, který nabízí vrchol točivého momentu při vyšších otáčkách, byla zavržena klasická čtyřstupňová převodovka, ale také plně samočinná, která by neodpovídala sportovnímu charakteru jízdy (tehdejší automaty nebyly zdaleka tak účinné a rychlé jako dnes). Vůz dostal dvoupedálové ovládání (brzda/plyn), spojka se vypínala samočinně při pohybu řadicí páky, umístěné na podlaze, a mezi ní a motor byl vložen kapalinový měnič momentu s násobností až 2,2 a selektivní možností režimu (město, mimo město, dálnice), tedy další zajímavá inovace (psal se rok 1967)! Třístupňová plně synchronizovaná dvouhřídelová převodovka byla až za rozvodovkou, motor byl uložen podélně před osou přední nápravy. Uspořádání poháněcího ústrojí je o to zajímavější, že se u NSU do té doby vyráběly jen malé vozy s vzadu napříč uloženým motorem!

Jako velmi tvrdý oříšek, na jehož rozlousknutí spotřeboval závod NSU velmi mnoho času a peněz, se ukázal zdánlivě nepříliš složitý přechod od jednokomorového ke dvoukomorovému motoru Wankel, napsal v roce 1968 časopis Automobil a hodnotil, že si vůz své umístění v anketě Vůz roku 1968 plně zasloužil, nikoli snad jen pro nekonvenčnost svého pohonu, nýbrž pro souhrn jízdních vlastností! Výsledky ankety totiž záhy potvrdily dva testovací týmy z prestižních britských časopisů Autocar a Motor, které Ro 80 podrobily důkladným zkouškám v Itálii, a to jak na dálnicích, tak i na horských silnicích za různých teplotních podmínek. Podle shodného názoru obou týmů bylo chování vozu na silnici při všech rychlostech takové, že se sotva najde vůz stejných kvalit. Při rychlosti přes 160 km/h lze pustit volant a vůz spolehlivě udržuje směr. Britové porovnávali Ro 80 podle obvyklého přepočtu s dvoulitrovou konkurencí, konkrétně s vozy BMW 2000, Citroën DS21, Triumph 2000 a Wolseley 18/85, a dospěli k názoru, že je prostě nejlepší...

Velmi významným faktorem je také propracovanost karoserie, jejíž tvar je výsledkem srovnávacích zkoušek v aerodynamickém tunelu, přičemž si zachovává potřebné estetické hodnoty. Téměř 4,8 metru dlouhý sedan klínového bočního profilu s nízkou dlouhou přídí (rotační motor je malý a lehký) a krátkou zvýšenou zádí byl vyvíjen v aerodynamickém tunelu, nejprve na modelech 1:5 u Volkswagenu a v definitivní podobě na Stuttgartské polytechnice; šéfdesigner Luthe měl od počátku jasno a zvolené formy příliš neměnil, v květnu 1967 dosáhla konečná hodnota součinitele odporu vzduchu neuvěřitelných 0,355! Vyzrálé proudnicové řešení potvrdilo také polepení jednoho z patnácti předsériových automobilů 978 vlněnými vlákny, které byly při obtékání vzduchem doslova přilepeny na karoserii. Předností vozu je také bezpečnost, relativně velká nádrž byla uložena před zadní nápravou, což ji chránilo před nárazem zezadu (viz snímek testu), na všech kolech byly velké kotoučové brzdy.

Samozřejmě, dvourotorový rotační motor s objemem jedné komory 497 cm3 (jako u jednorotorového NSU Spider) měl problémy s těsnicími lištami trojbokých rotujících pístů, což vedlo nejen k vyšší spotřebě paliva, ale také k poruchám, takže část ze 37 406 vyrobených vozů Ro 80 v Neckarsulmu (do roku 1977) dostala v rámci tovární záruky motor nový. Přesto je nutno považovat vývoj, výrobu a prodej těchto vozů za významný milník automobilové historie, jaký už v dnešní době můžeme těžko očekávat. Po pohlcení automobilky NSU wolfsburskou konkurencí VW byl podnik začleněn do nové firmy Audi NSU Auto Union AG, která k 1.lednu 1985 změnila své jméno na Audi AG. Historie NSU tím ale neskončila, nová společnost NSU GmbH na NSU Strasse 28 v Neckarsulmu spravuje patenty rotačních motorů Wankel a pečuje o propagaci bohaté historie. Závod v Neckarsulmu je důležitou součástí výrobního komlexu Audi AG spolu s provozy v Ingolstadtu, Györu a Bruselu.


Zdroj: Automobil 10/10
Autor: Tom Hyan

Fotogalerie