Ferrari 412, 400 & 365 GT4 2+2 – S automatem...

První automobil Ferrari 400 Automatic se samočinnou převodovkou vyjel v roce 1976 a zahájil novou úspěšnou éru...

Přestože mnoho příznivců značky právě nad řadou 400, která uvedla samočinnou převodovku do Ferrari, tak trochu ohrnuje nos, šlo o velmi úspěšné typy a při debutu 60 % klientů sáhlo právě pro automatu, ačkoli pětistupňová manuální převodovka byla nadále alternativou (typy 400A a 400 GT). Historie velkého kupé elegantních, byť trochu konzervativních tvarů, se začala psát už o čtyři roky dříve, kdy vyjel Ferrari 365 GT4 2+2 ještě s pětistupňovou přímo řazenou převodovkou (1972), následovaný dvěma odvozenými modely 400 (400i) a 412, vyráběnými jak s pětistupňovým ručním řazením, tak se třístupňovým automatem od General Motors (GM 400 Turbo Hydra-Matic). V případě této řady nešlo ovšem o transaxle jako u Daytony 365 GTB/4 (od 1968, viz AR 10/’14) nebo pozdějšího Ferrari 456 GT/GTA (od 1992), ale o převodovku klasicky uloženou vpředu s motorem.

Na autosalonu v Paříži 1972 uvedené kupé Ferrari 365 GT4 2+2 bylo jedním z posledních vozů s typovým označením 365, jež udávalo jednotkový objem válce 365 cm³, tedy u dvanáctiválce 4390 cm³. Tento slavný motor vycházel z konstrukce Gioacchina Colomba, která procházela zvětšováním od jednotkového objemu 250, 275, 330 až po 365 cm³. Pro nový grand tourer si zachoval čtyři vačkové hřídele jako u Daytony, ale s rozdílným umístěním sacích ventilů a obvyklým mazáním s náplní oleje v klikové skříni. Výkon 340 k (250 kW)/6200 min^‑1 uděloval 1500 kg těžkému vozu největší rychlost 245 km/h. Podvozek z ocelových trubek s nezávislým zavěšením všech kol na dvojitých příčných ramenech vycházel z kupé 365 GTC/4 (debut v Ženevě 1971), ale měl prodloužený rozvor z 2500 na 2700 mm, takže čtyři lidé (poprvé u Ferrari) mohli cestovat pohodlně na delší vzdálenosti. Vůz s délkou 4,81 metru převzal z GTC/4 posilovač řízení a samočinné udržování světlé výšky na zadní nápravě. Tříprostorovou karoserii, připomínající více dvoudveřový sedan než kupé, samozřejmě navrhl Pininfarina (šéfdesigner Aldo Brovarone), stejně jako u obou následovníků, kdy prošla drobnými retušemi.

Vzniklo 525 automobilů v letech 1972 – 1976, výhradně s manuální převodovkou. Jistý Etienne Aignier z Maroka (sponzor Claye Regazzoniho ve F1) si nechal postavit 365 GT4 2+2 v provedení targa, tedy s vyjímatelnými panely střechy, a to u společnosti Fly Studio v Modeně, kterou vedl známý konstruktér Giacomo Caliri (ex-Ferrari, pak tvůrce různých vozů F1). Na autosalonu v Paříži 1976 debutoval nástupce Ferrari 400, nabízený coby 400 GT s pětistupňovým manuálem, ale poprvé alternativně se zmíněnou samočinnou převodovkou GM jako 400A (Automatic). Šestikarburátorový dvanáctiválec posílil na 4823 cm³ při shodném výkonu 340 k (250 kW)/6500 min^‑1 pro obě verze, největší rychlost činila 250, respektive 245 km/h (A). Samočinné řazení s dvoupedálovým ovládáním sice vzbudilo odpor puritánů, nicméně klienti (zejména v USA) novou variantu přivítali. Ze 354 vyrobených vozů do roku 1979 jich pouze 147 mělo manuální převodovku. Druhá série 400i a 400i Automatic z let 1979 – 1985, vybavená vstřikováním paliva Bosch K-Jetronic, byla ještě úspěšnější. Ze 873 vyrobených vozů mělo 452 samočinné řazení, tedy více než polovina produkce, a to přesto, že výkon mírně klesl na 310 a 315 k (228 a 232 kW)/6400 min^‑1, takže největší rychlost činila 235 a 245 km/h podle rychlostní skříně.

Řadu 400 na první pohled odlišovala kola upevněná pěti šrouby (dříve centrální matice), čtyři koncové svítilny místo šesti, spoiler pod přídí a pozměněný interiér s novými sedadly. Není sporu o tom, že Enzo Ferrari aplikací samočinného řazení vyšel vstříc potřebám amerických klientů, kteří vlastně značku svým zájmem zachránili, když tyto vozy začal Luigi Chinetti (jinak trojnásobný vítěz 24 h Le Mans, první na Ferrari) do Nového světa v padesátých letech dovážet. Trilogii ukončil Ferrari 412, poslední typ ve shodné karoserii jako 365 GT4 a řada 400, uvedený na Ženevském autosalonu 1985 a vyráběný až do roku 1989 (celkem 576 vozů, z toho 306 automatických). Na první pohled jej odlišovaly nárazníky v barvě vozu a mírně zvýšená záď ve prospěch většího zavazadlového prostoru.

Více změn bylo pod karoserií, objem motoru se přiblížil pěti litrům a výkon se vrátil na 340 k (250 kW), nadále se vstřikováním Bosch K‑Jetronic, ale s elektronickým zapalováním Marelli. Vůz poprvé dostal dvoukotoučovou spojku s pětistupňovou převodovkou; verze Automatica nadále používala jen třístupňovou samočinnou od General Motors, samozřejmě s využitím kapalinového měniče momentu, která rozměrově odpovídala manuální pro usnadnění zástavby. Ve své době patřil Ferrari 412 k vrcholům výrobního programu v Maranellu, byť Testarossa byla rychlejší a vznikl také supersport F40 na oslavu čtyřicátin značky, šlo však o nejluxusnější typ, vybavený interiérem v pravé kůži, dvouzónovou samočinnou klimatizací (vpředu/vzadu), elektrickým ovládáním okenních skel, kvalitním autorádiem, centrálním zamykáním a poprvé ABS (Bosch). Vypráví se historka o tom, jak Enzo Ferrari svému tehdejšímu jezdci formule 1 Michele Alboretovi po narození první dcery věnoval vůz typu 412 se slovy: „Rozrostla se vám rodina, a proto potřebujete větší automobil...“ Po výběhu z výroby v roce 1989 nějaký čas Ferrari podobné vozy nevyráběl, v roce 1992 uvedl známé kupé 456 GT (2+2 s kratším rozvorem 2,6 -metru), jež však od roku 1996 nabízel také v provedení 456 GTA se samočinnou převodovkou, ale čtyřstupňovou. S nástupem automatizovaných převodovek s řazením páčkami pod volantem se nové řešení stalo základem dnešních silničních automobilů Ferrari.

Převzato z časopisu

Fotogalerie