AC 2 LITRE – Předzvěst slávy

Vůz AC 2 Litre není mezi nadšenci oslavován tolik jako následující AC Ace, ale byl důležitým vývojovým stupněm a pro značku zásadním modelem v druhé polovině 40. let minulého století. Jeden ze vzácných otevřených vozů jezdí i na našich silnicích.

Značka AC patří k pionýrům automobilového průmyslu, neboť první dopravní prostředek se čtyřmi koly představila už v roce 1903 na výstavě v Crystal Palace. Od té doby uplynul dlouhý vývoj a značka předvedla řadu dnes víceméně zapomenutých vozů. Až v roce 1962 přišel pan Shelby, jenž na podvozek tehdejšího modelu Ace namontoval osmiválcový smallblock Ford a vytvořil základy kultu, dnes nazývaného Cobra. Právě AC Cobra značku proslavila asi nejvíce, ovšem nás nyní zajímá trochu starší historie, sahající do doby před druhou světovou válkou. Tato odbočka měla za cíl pouze zařadit značku AC do souvislostí, ovšem kořeny modelu 2 Litre je nutno hledat v polovině 30. let. Už tehdy malá automobilka hledala cesty, jak své sportovní modely přeorientovat více směrem ke komfortu a praktičnosti. Drobné změny, provedené na tehdejších čtyřsedadlových „tourerech“, se ukázaly jako nedostatečné a zadní sedadla byla stále spíše na ozdobu.

Proto se u AC rozhodli použít nové šasi s delším rozvorem a nápravami zavěšenými nad listovými pery (overslung). Než udeřila druhá světová válka, vzniklo několik desítek vozů s novou koncepcí – sice prostorných, ale nepříliš elegantních, a navíc bez požadovaného sportovního pocitu z řízení. Pomalu začínalo být jasné, že tudy cesta nepovede. Po válce uvažoval šéfinženýr E. H. Sidney o vývoji nového šasi s nezávislým zavěšením předních kol, podobně jako většina ostatních výrobců. Nakonec šlo ale AC z několika důvodů, týkajících se funkčnosti nové konstrukce a vysokých finančních a časových nákladů na vývoj, jinou cestou – představilo velmi propracovanou verzi předválečného designu vycházejícího ze šasi SS Jaguaru (1935). Ač byl tento základ, vyrobený z ocelových profilů a využívající i dřevěné vzpěry, relativně archaický, ukázal se pro správné řidičské auto, které AC chtělo v duchu své image zákazníkům nabídnout, jako velmi vhodný. Úpravy na pérování, tlumičích a rámu mohly tehdy vypadat jako drobné, ale byly zásadní. Nový šéfinženýr polského původu Z. T. Marczewski vypiloval starou technologii s tuhými nápravami a listovými pery tak, jak si zástupci značky představovali. Jednou z hlavních reálných výhod šasi s nezávislým zavěšením předních kol byla možnost posunout motor vpřed, což se hodilo zejména u malých vozů. Ovšem AC tohle řešení nepotřebovalo a jeho šestiválec tak byl stále kompletně uložen za přední (tuhou) nápravou, což přispělo k téměř ideálnímu rozložení hmotnosti 48:52 a požadovaným jízdním vlastnostem.

Prostor pro cestující vzadu byl taktéž stále mezi nápravami, zatímco nádrž se přesunula nad zadní nápravu. Interiér tím pádem vynikal prostorností a zároveň byl vzdušný. Velkým vylepšením prošly brzdy, za disková kola byly namontovány 12palcové bubnové brzdy, vpředu ovládané hydraulicky, vzadu mechanicky. Řadový šestiválec s hliníkovým blokem a litinovou hlavou o suché hmotnosti 159 kg doznal jen menších úprav. Z objemu 1991 cm³ dával díky třem karburátorům SU (nově s automatickou funkcí pro studený start) výkon 55,2 kW (75 k) a 129 N.m točivého momentu. Využíval jeden vačkový hřídel umístěný v hlavě a poháněný řetězem. Standardně byl spojen se čtyřstupňovou převodovkou Moss se synchronizací na druhém až čtvrtém rychlostním stupni, jež přenášela točivý moment na zadní tuhou nápravu (taktéž Moss) s diferenciálem s hypoidním soukolím. Výroba mohla začít – nejprve v roce 1946 vzniklo experimentální šasi číslo L800 s otevřenou karoserií pro účely testování, ale první prototyp (šasi číslo L801) s karoserií dvoudveřového sedanu vznikl na začátku roku následujícího. Vynikal například i nízkou hmotností – vůz o délce 4670 mm s elegantní zavřenou karoserií vážil pouze 1270 kg, což bylo méně než v případě mnohých konkurentů.

Automobily ze sériové výroby se začaly objevovat od října 1947. Po zhruba deseti vozech bylo upuštěno od původního komplexního konceptu systému otevírání celé kapoty a kryt motoru byl nově rozdělený na dvě vodorovně otevírané části. Několik dalších věcí z původního konceptu bylo také změněno – například bylo upuštěno od původní přední lavice, která byla nahrazena samostatnými sedadly s lepším vedením těla. Vnitřní prostor ale zůstal bohatě polstrován kvalitní kůží a látkou, nechyběly zdobné lišty z ořechového dřeva. Palubní desku tvořil jednoduchý přístrojový štít a volant s možností podélného posuvu. Během roku 1948 byla představena otevřená verze karoserie typu drop-head, určená pouze pro export (ovšem s pravostranným řízením). Stylový vůz vypadal velmi přitažlivě a byl nadšeně přijat laickou i odbornou veřejností, ovšem do roku 1950 vzniklo přímo v továrně pouze 15 kusů, z nichž dnes existuje stěží několik. Už v roce 1948 byla karosárnou Buckland stvořena otevřená karoserie, lišící se od té tovární na první pohled například čelním sklem z jednoho kusu nebo odlišným interiérem. V letech 1948 a 1949 bylo vyrobeno i několik dalších karoserií, z nichž některé dokonce byly typu kombi. V roce 1951 proběhl „facelift“. Motor vynikal nově o něco vyšším výkonem, nová zadní náprava umožnila lepší dynamické vlastnosti a nabídla i lepší komfort odpružení. Poznávací znaky modelu ale zůstaly nezměněny. Vůz na snímcích, patřící moravskému sběrateli, byl karosován přímo továrnou a vznikl na konci 40. let (tedy ještě před výraznějším faceliftem). Současný majitel jej koupil ve stavu rozebraného vraku ve Velké Británii v roce 2005 a dlouho s jeho kompletní renovací otálel.

Nakonec se do ní pustil a přivedl vůz do současného stavu – opravou prošly všechny jeho díly od šasi přes částečnou výdřevu až po hliníkové části karoserie. Jízda s ním je samozřejmě očekávaným požitkem. Motor je tichoučký, na volnoběh se pouze jemně převaluje, skoro o něm nevíte. Do otáček se dostává plynule, přičemž změna rychlostních stupňů tradičně vyžaduje cit. Brzdy potřebují více síly, než bývá běžné, ale při jízdě potěší zejména směrová stabilita a dobrý výhled. O prostornosti interiéru, i pro cestující vzadu, jsme se rychle přesvědčili. Do roku 1956 vzniklo při nejvyšší rychlosti výroby pěti vozů za týden celkem 1284 kusů modelu AC 2 Litre a ke konci produkce už se automobilka soustředila na (z dnešního pohledu) známější nástupce – otevřený model AC Ace a z něj vycházející kupé AC Aceca. Právě tyto vozy lákají dnešní sběratele mnohem víc než popisovaný předchůdce. Pak je tu otázka ceny. Kolik dnes dvoulitrové AC stojí? U podobně raritních typů automobilů je odhad hodnoty velmi ošemetný, neboť každý vůz má vlastní historii a zažil jiné zacházení. Běžný „saloon“ najdete klidně za pár tisíc liber, ale bude vyžadovat vysokou investici. Kabriolet je téměř nesehnatelný, takže jeho hodnota je řádově jiná. Jeden vůz byl letos prodán v britské aukci za 24 000 liber, tedy zhruba 680 000 korun, ovšem jednalo se o projekt vyžadující celkem významnou následnou péči.

Technické údaje

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA 

Kapalinou chlazený zážehový, atmosféricky plněný řadový šestiválec uložený vpředu podélně; OHC 2V; tři horizontální karburátory SU; 1991 cm³ (ø 65 x 100 mm); 6,5:1; 55,2 kW (75 k)/4500 min^-1 a 129 N.m/2500 min 1; čtyřstupňová manuální převodovka
(3,39 – 1,98 – 1,37 – 1,000); stálý převod 4,625, pohon zadních kol.

PODVOZEK

Rámová konstrukce; tuhé nápravy (vzadu Moss); odpružení listovými pery Woodhead, vpředu teleskopické tlumiče, vzadu pákové Girling; vpředu i vzadu bubnové brzdy (ø 30,48 mm), vpředu ovládané systémem Hydralastic, vzadu mechanicky; šnekové přímé řízení; standardně 17palcová kola; pneumatiky Firestone 6.0/6.50 x 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI 

Rozvor náprav 2970 mm, rozchod kol 1400/1400 mm; d/š/v 4670/1700/1550 mm; hmotnost pohotovostní 1321 kg; objem palivové nádrže 52 litrů.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI 

Největší rychlost 129 km/h; zrychlení 0 – 96 km/h za 19,9 s; spotřeba neuvedena (dnes 10 – 12 l/100 km).

Fotogalerie