Svezli jsme se
Ford Puma vs. Toyota Yaris Cross vs. Volkswagen Taigo – Všude samý Cross
Sebastian Renz 24.06.2022 03:48
Volání po mírném dobrodružství již nyní podlehl i nejvychovanější malý vůz: Toyota Yaris Hybrid. Jako Cross nabyl na smělosti i rozměrech a povýšil na přímou konkurenci pro etablovaný Ford Puma a nový Volkswagen Taigo.
|
VE SROVNÁNÍ |
||
|
FORD PUMA 1.0 ECOB. HYBRID: |
TOYOTA YARIS CROSS 1.5 VVT-IE: |
VW TAIGO 1.0 TSI: |
|
92 kW (125 k), spotřeba v testu 6,9 l/100 km, délka 4,19 m, zav. prostor 456–1216 l, od 546 900 Kč |
85 kW (116 k), spotřeba v testu 5,8 l/100 km, délka 4,18 m, zav. prostor 397–1097 l, od 565 000 Kč |
81 kW (110 k), spotřeba v testu 7,2 l/100 km, délka 4,27 m, zav. prostor 440–1220 l, od 606 900 Kč |
Pokud se pořádně zamyslíte, zjistíte, že neočekávané události vám jen zřídka zkomplikují život. Spíše nás překvapí to, co očekáváme. Stejně jako potřebu deštníku (kdy zůstal při deštivé předpovědi doma a jak často ho nosíme s sebou, když svítí slunce?) odhadujeme často špatně i naše automobilové potřeby. Například se vyzbrojíme SUV pro případ, že by dálnice za Prahou nečekaně vyústila v polní cestu. Což se samozřejmě tak často nestává, na rozdíl od situace, kdy se s SUV zamotáme v podzemním parkovišti. Můžeme ale selhat při pokusu naložit polici do sportovního vozu, který beztak máme jen pro to, abychom se cítili jako potenciální mistři světa formule 1.
Co teď? Naladit se na srovnávací test mezi novou Toyotou Yaris Cross, Volkswagenem Taigo a Fordem Puma. Trojice módně navržených malých vozů patří v běžném životě mezi nejchytřejší vozy vůbec: jsou úsporné, bezpečné a za přijatelné peníze. A nabídnou také neočekávané schopnosti? Na to vše odpoví náš srovnávací test.
Co nejlépe umí Puma? Přiveze vám domů palmu, jabloň nebo jedli… každopádně pokud strom nepřerostl 115 cm. Pak se do Fordu vejde na stojato, jeho zavazadlový prostor má totiž pod podlahou takzvaný megabox, včetně odtokového kanálu pro vodu. Ale 4,19 m dlouhá Puma toho dokáže nabídnout více, přičemž zázračná prostornost mezi klady nepatří. Abyste si jízdu na krátké, kolmé zadní lavici užili, musíte být buď menšího vzrůstu, nebo toužit po těsném tělesném kontaktu se spolucestujícími. Vpředu vás Ford ubytuje na drobnějších, ale dobře tvarovaných sedadlech, nadbytkem místa vás však ani zde rozmazlovat nebude.
Naopak umístění tlačítek je doslova plošné a zasahuje až mezi přední sedadla – například pro změnu mezi nepatrně rozdílnými jízdními režimy. Většinu funkcí ale obsloužíte přes poněkud divočeji rozmístěná tlačítka na volantu a pomocí jasně strukturovaného menu dotykového displeje infotainmentu.
Vzhledem k tomu, že funkcí k obsluze není až tak moc, tak vás jejich ovládání slušně zaměstná. Ale nejvíce se zaměstnáte – a hlavně pobavíte – při samotné jízdě. Dokonce i banální popojíždění promění Puma ve velkou zábavu. Díky preciznímu řízení se silnou zpětnou vazbou reaguje svižně a odhodlaně se vrhá do zatáček, na změnu zatížení reaguje lehce vybočující zádí – ale jen tak jemně, že vás povzbudí, ale nevyděsí. To už ale stojíte opět na plynu a litrový tříválec se statečně prodírá otáčkoměrem.
Litrový tříválec je dnes s námi už deset let a za celou dobu neztratil nic ze svého temperamentu, kromě řady mezinárodních ocenění za své kvality naopak získal na efektivitě i síle. Například naposledy ho technici Fordu vybavili mild hybridním systémem. Protože jeho startér-generátor, zásobovaný energií z 10Ah/48V akumulátoru, dokáže díky svým 50 N.m překrýt nedostatek plnicího tlaku v nízkých otáčkách, mohli ve Fordu tříválci dopřát větší turbodmychadlo. Pumě to poskytlo ještě neúnavnější temperament při větší hospodárnosti (v testu 6,9 l/100 km). A to navzdory sedmistupňové dvouspojkové převodovce, jejíž zbrklé rozjezdy ani zádumčivé přeřazování nelze ovlivnit řadicími páčkami na volantu, ani jinou možností manuálních zásahů do její práce.
Také podvozek by mohl být komfortnější. V porovnání s Fiestou drží pohyby karoserie a boční náklony v malých mezích spojením tužšího naladění zadní nápravy s vlečenými rameny, tlumičů a ložisek. Zejména na krátké nerovnosti reaguje hrubě, s dlouhými vlnami se vypořádá lépe. Uvidíme, nakolik Pumě nakonec pomůže příznivá cena.
Naproti tomu Yaris vzkvétá, a nemyslíme tím pouze fakt, že podobně jako ostatní hybridy značky odměňuje úsilí řidiče o úspornou jízdu rozdáváním virtuálních lístků na jednom z menu v přístrojích. Spíše narážíme na jeho proměnu z ostýchavého mini v městské SUV. Ostatně od podzimu roku 2020 víme, že od Toyoty můžeme čekat všechno možné. Tehdy se totiž přiřítil GR Yaris – divoce, bokem, s plynem na podlaze a s volantem s plným kontra. Od běžného Yarisu přebral pouze sedm dílů karoserie: střešní anténu, dvojici zrcátek, přední světlomety a zadní skupinové svítilny.
Také Cross se od technicky výchozího Yarisu značně liší. Sdílí společnou globální platformu značky pro malé vozy, ale je o 9,5 cm vyšší, o 2,0 cm širší a o 24 cm delší, to vše při nezměněném rozvoru. Proto jsou zadní sedadla s minimálním tvarováním stejně stísněná jako u hatchbacku. Cross ale nabídne s 397 litry o třetinu větší zavazadlový prostor, který můžete dále zvětšit pomocí na tři díly rozděleného a sklopného opěradla zadních sedadel. Řidič se spolujezdcem pak sedí o 6 cm výše, ale ne příliš pohodlně a na ne zcela dokonale tvarovaných sedadlech, u nichž navíc nepotěší ani nepřesné nastavování opěradla, ani slabá opora zad. Obsluha funkcí, až na mírně složitější nastavování širokého sortimentu asistentů pomocí tlačítek na volantu, je vyřešena srozumitelně. Interiér je prostý jakýchkoliv ozdob a ve své jednoduchosti překoná i ten Pumy.
Možná za to mohou ambice Toyoty o co nejnižší hmotnost, okolo samonosné karoserie vyztužené prstencovou strukturou totiž namontovali tenké plechy. A protože ani na hlukovou izolaci nepadlo příliš mnoho kilogramů, můžete vnímat střídavou práci dvojice motorů v jejich plné akustické síle. Prvním je atmosféricky plněný tříválec o objemu 1,5 litru s výkonem 68 kW (92 k) a točivým momentem 120 N.m, který podle Toyoty vykazuje díky Atkinsonově cyklu a vyššímu kompresnímu poměru účinnost až 40 %. V jeho snažení jej podporuje elektromotor s výkonem 59 kW (80 k) a točivým momentem 141 N.m. To ale pouze tehdy, pokud 27 kg vážící akumulátor s kapacitou 800 Wh předtím nasbíral pomocí rekuperace dostatek energie.
Při mírném zatížení do rychlosti 130 km/h pak může elektromotor pohánět vůz i samostatně. Ve městě vzájemná souhra obou motorů funguje hladce. Na okresní silnici či na dálnici je však skromný a slabý tříválec často odkázán sám na sebe. Pracuje sice homogenně, ale nikdy z pohledu výkonu zcela přesvědčivě – také proto, že ho planetová převodovka vyhání do vysokých otáček. Yaris Cross se ale přesto může pochlubit nízkou spotřebou, kdy si v testu vyžádal jen 5,8 l na 100 kilometrů.
| MĚŘENÍ SPOTŘEBY |
 |
|
Spotřeba v testu. Takto měříme spotřebu paliva: |
|
70 % spotřeba při běžné jízdě: krátká vzdálenost 21 km ujetá několikrát s podílem 70 % ve městě a 30 % v meziměstském provozu. |
|
15 % nízká spotřeba: úsporně projetá trasa dlouhá 275 km s rychlostí 130 km/h na dálnici, trasa vede městy i po okresních silnicích. |
| 15 % spotřeba při sportovní jízdě: stálá jízda rychlostí 160 km/h na dálnici, sportovní styl jízdy po běžných silnicích. |
Příliš chlubit se však nemůže ovladatelností, Cross již brzy přechází do nedotáčivosti a řízení postrádá jak přesnost, tak zpětnou vazbu. Yaris sice jezdí bezpečně, při snaze o dynamickou jízdu však působí nepřesně a gumově. Rovněž tuhé nastavení podvozku neinspiruje jízdní vlastnosti směrem k agilitě, zato minimalizuje boční náklony a hlavně komfort. Na 18“ kolech reaguje Yaris zejména na krátké nerovnosti nepřiměřeně hrubě a jako nepřiměřená se zprvu jeví i cena, která se ale díky bohaté výbavě nakonec ukáže v jiném světle. Uvidíme, jestli si díky tomu Yaris vylosoval jackpot.
A nyní ke starému Passatu. Abychom zdůraznili skutečný formát Taiga, musíme se krátce vrátit do roku 1988. Tehdy Volkswagen představil první Passat s motorem napříč, generaci B3, která v roce 1994 metamorfovala v B4 a až do svého konce v roce 1997 platila za prostorový zázrak střední třídy – s prostorem pro nohy 72 cm a zavazadlovým prostorem 465 l (kombi Variant). A nyní… přijíždí Taigo a nabízí 71 cm pro nohy a 440 l pro zavazadla – to vše při o přibližně 30 cm menší délce. To je ukázka skutečného pokroku, důležitého pro každodenní soužití s vozem, a zároveň prostorové efektivity značkové platformy pro malé vozy MQB A0. Nadstavbu tentokrát vyvinula brazilská pobočka Volkswagenu.
Tam se SUV kupé jmenuje Nivus, pro Evropu pak přijalo jméno Taigo. Má roli fešáckého T-Crossu, oproti němuž je ale o celých 16 cm delší a o 9 cm nižší. Nabídne obvyklé asistenty, matricové LED světlomety a barevný interiér. Ten ale už nepůsobí tak hodnotně, jak jsme byli u Volkswagenu zvyklí. Taigo přesto v tomto ohledu překoná oba své soupeře, mnohem větší rozdíl ve prospěch Volkswagenu je ale v prostornosti. Vzadu se na slušně čalouněných sedadlech pohodlně svezou dva, občas dokonce i tři dospělí. Vpředu pak zaujmou velká sedadla s dobrým bočním vedením, vhodná i na delší cesty. Ani Golf své pasažéry neubytuje o moc lépe.
Na druhou stranu jim nezkomplikuje obsluhu o tolik více než Taigo, a to od doby, kdy i malé modely značky převzaly současnou strukturu ovládání funkcí, včetně nepřehledného infotainmentu a dotykových plošek bez zpětné vazby pro obsluhu klimatizace. Tím jsme ale vlastně vyjmenovali vše, co lze Taigu vytknout. V ostatních ohledech je totiž malým vozem velkého formátu. Platí to zejména o komfortu – s mírně tužším nastavením reaguje jeho odpružení hruběji pouze na velké krátké nerovnosti, ostatní, včetně dlouhých vln, pak zpracuje pečlivě. Navzdory příjemnému naladění se Taigo nenechá zahanbit ani u ovladatelnosti. Puma sice působí díky ostřejšímu řízení a reakcím na změny zatížení dramatičtěji, při jízdních testech od slalomu až po vyhýbací manévr bylo ale Taigo výrazně rychlejší a také na okresce mnohem suverénnější.
Jeho řízení sice reaguje jemněji, ale nikoliv méně precizně či se slabší odezvou. Změny zatížení s Taigem ani nehnou, ze zatáčky ho vytáhne simulovaná uzávěrka diferenciálu pracující pomocí zásahů brzd XDS a plynulý průběh výkonu horlivého přeplňovaného tříválce. Jako jediné v testu se Taigo obejde bez podpory elektromotoru, přičemž kultivovaný tříválec a spolehlivě řadící sedmistupňová dvouspojková převodovka propůjčují 1253 kg těžkému vozu slušnou dynamiku – navzdory nejnižšímu celkovému výkonu.
Se spotřebou v testu 7,2 l/100 km je však o 0,3 l žíznivější než rychlejší Ford a dokonce o 1,4 l než Yaris. Taigo navíc ujede na jednu nádrž pouze 555 km, protože stejně jako soupeři má jeho zásobník paliva malý objem. U Volkswagenu to vadí o to více, jde o skutečně talentovaný automobil na delší cesty.
Přesto vítězí. Svými kvalitami dokázal vyvážit i svou chudou výbavu, zejména ve srovnání s vyšperkovaným Yarisem. Že si jako plnohodnotný vůz obhájí i svou vyšší cenu nás nakonec nepřekvapilo, i když jsme to původně neočekávali.
|
Technické údaje |
||||
|
|
Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid Titanium X |
Toyota Yaris |
Volkswagen |
|
|
Pohon |
||||
|
Typ motoru/počet válců |
|
zážehový řadový/3 |
zážehový řadový/3 |
zážehový řadový/3 |
|
Rozvody/plnění |
|
řemen/turbo |
řemen/– |
řetěz/turbo |
|
Zdvihový objem |
[cm3] |
999 |
1490 |
999 |
|
Výkon |
[kW (k)/min-1] |
92 (125)/6000 |
68 (92)/5500 |
81 (110)/5500 |
|
Nejvyšší toč. moment |
[N.m/min-1] |
210/1750 |
120/3600 |
200/2000 |
|
Přenos točivého momentu |
|
pohon předních kol |
pohon předních kol |
pohon předních kol |
|
Pneumatiky testovaného vozu |
|
215/50 R 18 V |
215/50 R 18 V |
215/45 R 18 V |
|
Rozměry a hmotnosti |
||||
|
Pohotovostní hm./užit. zatížení/počet míst |
[kg] |
1296/534/5 |
1250/440/5 |
1253/467/5 |
|
Přívěs nebrzděný/brzděný |
[kg] |
665/900 |
550/750 |
630/1200 |
|
Zatížení střechy/tažného zařízení |
[kg] |
50/75 |
75/50 |
75/55 |
|
Délka × šířka (se zrcátky) |
[mm] |
4186 × 1805 (1930) × 1536 |
4180 × 1765 (N.A.) × 1595 |
4266 × 1757 (1995) × 1515 |
|
Rozvor |
[mm] |
2588 |
2560 |
2554 |
|
Prům. otáčení doleva/doprava |
[m] |
10,6/10,6 |
11,0/11,1 |
10,6/10,6 |
|
Zavazadlový prostor |
[l (VDA)] |
456/1216 |
397/1097 |
440/1220 |
|
Délka × šířka × výška (malý kvádr) |
[mm] |
290 × 760 × 640 |
310 × 925 × 630 |
250 × 870 × 650 |
|
Délka × šířka × výška (velký kvádr) |
[mm] |
1100 × 760 × 640 |
1050 × 925 × 630 |
1100 × 870 × 650 |
|
Výška nakládací hrany |
[mm] |
760 |
740 |
755 |
|
Vnitřní šířka vpředu/vzadu |
[mm] |
1380/1340 |
1400/1360 |
1460/1415 |
|
Vnitřní výška vpředu/vzadu |
[mm] |
1020/940 |
1010/920 |
1010/960 |
|
Prostor pro kolena |
[mm] |
690 |
660 |
710 |
|
Výška sed. řidiče nad silnicí |
[mm] |
575 |
590 |
545 |
|
Spotřeba paliva/dojezd/CO2 |
||||
|
Spotřeba v testu |
[l/100 km] |
6,9 |
5,8 |
7,2 |
|
AMS eco/běžná/sportovní |
[l/100 km] |
5,4/6,8/8,9 |
4,7/5,5/8,1 |
5,7/7,1/9,0 |
|
Emise CO2 v testu |
[g/km] |
160 |
135 |
167 |
|
Spotřeba podle NEDC Město/mimo město/kombinace |
[l/100 km] |
Super 5,8/4,3/4,9 |
Super N.A./N.A./4,4 |
Super 6,0/4,2/4,9 |
|
Spotřeba podle WLTP |
[l/100 km] |
5,8 |
5,0 |
6,0 |
|
Emise CO2 (NEDC/WLTP) |
[g/km] |
110/134 |
101/113 |
113/136 |
|
Objem palivové nádrže |
[l] |
42 |
36 |
40 |
|
Dojezd v testu/Eco |
[km] |
608 |
620 |
555 |
|
Zrychlení/největší rychlost |
||||
|
Zrychlení |
||||
|
0–80 km/h |
[s] |
6,7 |
8,0 |
7,3 |
|
0–100 km/h |
[s] |
9,9 |
12,2 |
10,9 |
|
0–120 km/h |
[s] |
14,4 |
19,4 |
15,6 |
|
0–130 km/h |
[s] |
17,0 |
24,5 |
18,8 |
|
0–140 km/h |
[s] |
20,0 |
31,5 |
22,7 |
|
0–160 km/h |
[s] |
29,4 |
– |
33,3 |
|
0–400 m |
[s] |
17,1 |
18,4 |
17,6 |
|
Pružné zrychlení |
||||
|
60–100/80–120 km/h |
[s] |
5,7/7,7 |
7,2/11,4 |
6,3/8,3 |
|
Největší rychlost km/h |
[km/h] |
190 |
170 |
191 |
|
Brzdná dráha |
||||
|
ze 100 km/h, studené/zahřáté brzdy |
[m] |
36,8/37,1 |
37,2/36,4 |
35,9/36,2 |
|
Vnitřní hlučnost |
||||
|
při 80 km/h nejvyšší stupeň |
[dB(A)] |
68 |
66 |
68 |
|
při 100 km/h |
[dB(A)] |
69 |
70 |
69 |
|
při 130 km/h |
[dB(A)] |
71 |
74 |
72 |
|
při 160 km/h |
[dB(A)] |
75 |
78 |
75 |
|
Jízdní dynamika |
||||
|
Slalom 18 m (ESP zap./vyp.) |
[km/h] |
62,2/62,3 |
63,5/63,7 |
66,2/66,4 |
|
Vyhýbací manévr km/h |
[km/h] |
126,9/127,7 |
124,5/125,7 |
135,2/137,0 |
|
Hodnocení dynamiky |
1–5 b. |
|
|
|
|
Řízení (nepřímé/přímé) |
|
3 |
3 |
4 |
|
Nedotáčivost/přetáčivost |
|
3 |
3 |
3 |
|
Zásahy ESP (konzerv./sport.) |
|
1 |
2 |
3 |
|
Ovladatelnost (snadná/náročná) |
|
2 |
2 |
1 |
|
Koncepce vozu (komfort./sport.) |
|
3 |
2 |
4 |
|
CENA OD |
|
546 900 Kč |
565 000 Kč |
606 900 Kč |
|
Hodnocení |
||||
|
Model |
(nejvyšší počet bodů) |
Volkswagen |
Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid Titanium X |
Toyota Yaris |
|
Karoserie |
||||
|
Vnitřní prostor |
(20) |
9 |
7 |
6 |
|
Zavazadlový prostor |
(15) |
10 |
10 |
6 |
|
Užitečná hmotnost |
(10) |
6 |
8 |
5 |
|
Variabilita |
(20) |
12 |
11 |
12 |
|
Přístroje |
(30) |
24 |
19 |
22 |
|
Obsluha |
(40) |
24 |
30 |
29 |
|
Výhled z vozidla |
(5) |
3 |
3 |
3 |
|
Kvalita zpracování |
(10) |
8 |
7 |
6 |
|
Celkem |
(150) |
96 |
95 |
89 |
|
Bezpečnost |
||||
|
Bezpečnostní systémy |
(30) |
16 |
16 |
19 |
|
Osvětlení |
(15) |
14 |
10 |
11 |
|
Brzd. dráha ze 100 km/h, studené |
(20) |
10 |
8 |
7 |
|
Brzd. dráha ze 130 km/h, studené |
(20) |
– |
– |
– |
|
Brzd. dráha ze 100 km/h, zahřáté |
(20) |
9 |
7 |
9 |
|
Dávkovatelnost brzd |
(5) |
4 |
4 |
4 |
|
Aktivní bezpečnost |
(40) |
36 |
33 |
33 |
|
Celkem |
(150) |
89 |
78 |
83 |
|
Komfort |
||||
|
Komfort odpružení |
(40) |
30 |
23 |
20 |
|
Přední sedadla |
(20) |
17 |
14 |
11 |
|
Zadní sedadla |
(15) |
12 |
8 |
9 |
|
Multimédia |
(30) |
21 |
22 |
20 |
|
Komfortní asistenční systémy |
(10) |
6 |
6 |
5 |
|
Klimatizace |
(15) |
12 |
10 |
12 |
|
Naměřený vnitřní hluk |
(10) |
5 |
5 |
5 |
|
Dojem hlučnosti |
(10) |
8 |
7 |
6 |
|
Celkem |
(150) |
111 |
95 |
88 |
|
Pohon |
||||
|
Kultura běhu |
(20) |
14 |
14 |
10 |
|
Pružnost motoru |
(20) |
7 |
7 |
5 |
|
Průběh výkonu |
(20) |
14 |
16 |
11 |
|
Řazení/odstupňování převodovky |
(20) |
17 |
15 |
15 |
|
Zrychlení/nejvyšší rychlost |
(15) |
3 |
4 |
3 |
|
Pružnost |
(10) |
3 |
4 |
1 |
|
Průměrná spotřeba v testu |
(30) |
19 |
20 |
23 |
|
Dojezd |
(15) |
4 |
5 |
6 |
|
Celkem |
(150) |
81 |
85 |
74 |
|
Jízdní vlastnosti |
||||
|
Jízdní dynamika |
(10) |
5 |
4 |
4 |
|
Obratnost/potěšení z jízdy |
(25) |
20 |
20 |
15 |
|
Řízení |
(20) |
17 |
16 |
14 |
|
Průměr otáčení |
(10) |
6 |
6 |
4 |
|
Trakce/jízda na kluzkém povrchu |
(15) |
12 |
12 |
11 |
|
Jízdní režimy/regulační systémy |
(10) |
2 |
3 |
5 |
|
Stabilita/citlivost na boční vítr |
(10) |
8 |
8 |
7 |
|
Celkem |
(100) |
70 |
69 |
60 |
|
Životní prostředí |
||||
|
Emise CO2 podle spotřeby v testu |
(40) |
14 |
16 |
21 |
|
Emise CO2 podle WLTP |
(10) |
5 |
5 |
7 |
|
Celkem |
(50) |
19 |
21 |
28 |
|
Hodnocení vlastností |
(750) |
466 |
443 |
422 |
|
Náklady |
||||
|
Základní cena* |
(50) |
48 |
50 |
48 |
|
Výbava* |
(10) |
0 |
2 |
10 |
|
Příplatkové položky |
(15) |
12 |
10 |
8 |
|
Hodnota při dalším prodeji |
(10) |
7 |
6 |
7 |
|
Fixní náklady na 5 let* |
(10) |
10 |
8 |
6 |
|
Údržba a servis na 100 000 km* |
(20) |
20 |
20 |
19 |
|
Náklady na palivo na 100 000 km* |
(25) |
21 |
22 |
25 |
|
Záruky |
(10) |
3 |
3 |
4 |
|
Celkem |
(150) |
121 |
121 |
127 |
|
Celkové hodnocení |
(900) |
587 |
564 |
549 |
|
* Nejlepší v testu získává maximální počet bodů. |
||||
|
Bodové hodnocení vychází z dlouholetých zkušeností redakce německého časopisu Auto motor und sport. Jde o průměrné výsledky několika redaktorů vypočítané z dílčích hodnocení v jednotlivých kritériích. Česká redakce do výsledků nezasahuje. |
||||
| Výsledek testu |
|
1. VOLKSWAGEN: Největší: tolik komfortu, bezpečí a prostoru jinak najdete až o kategorii výše v kompaktní třídě. Živá ovladatelnost, čilý pohon, ale složitá obsluha a chudá výbava. |
|
2. FORD: Radost: chytlavá ovladatelnost, neúnavný motor, ale horší komfort a prostornost. Puma nepřerostla svůj formát, je však kompaktní, praktická a dostupná. |
|
3. TOYOTA: Uvolněnost: velmi úspornému, zato netemperamentnímu hybridu sluší klidný styl jízdy. Chválíme obsáhlou nabídku asistentů, ruší tvrdší odpružení. |
Převzato z časopisu 
Fotogalerie
