Ferrari Portofino M – Vítaná proměna

M znamená Modificato. Ale co lze vlastně modifikovat na takovém voze, jakým je Portofino? Hlavními změnami jsou mírný nárůst výkonu, jemnější převodovka a nejnovější bezpečnostní a komfortní systémy.

Je těžké vyjádřit to jinak nebo méně zaujatě. Ale pokud máte zbytečných zhruba pět milionů a k tomu cit pro opravdové, krásné a velkolepé věci, které dokáží zpříjemnit život, zvažte koupi Ferrari Portofino M. O mnoho lepší a rychlejší pravděpodobně již nebude. Portofino má nově 456 kW (620 k), navlas stejně jako jeho sesterský model Roma (viz AR 2/’20). Zároveň si ale zachovává odstup od dvanáctiválcových či hybridních bolidů značky.

Již po prvních metrech jízdy vychází najevo, že Portofinu M nepřebývá či nechybí ani jeden kůň. Den přitom nezačal nijak slavně, protože se na prvních kilometrech na kapotu Ferrari snesly čerstvé sněhové vločky. Kvůli koronaviru se totiž nenacházíme v Itálii, ale v Horním Bavorsku. To znamená: Starnberg místo Portofina, a tím myslíme vesničku s malebným přístavem.

Vnější teplota se tudíž drží v jednociferných hodnotách, původně jsme si to představovali poněkud jinak. K novinkám modernizované verze M naštěstí patří i sedadla s vyhříváním a ventilací, jež vám navíc dokáží zpod opěrek hlav foukat teplý vzduch na krk. Stačí kliknout na tlačítko u ovládání sedadel a otevře se menu. Takže dáváme vyhřívání i fén na stupeň tři a vyrážíme. Při vytažených oknech se turbulence drží v rozumných mezích.

Turbulence vytvoří samozřejmě motor, který s výkonem 456 kW (620 k) a točivým momentem 760 dokáže s hmotností 1700 kg pořádně zahýbat. Ale způsob, jak vyváženě a citlivě se toto Ferrari ovládá, svědčí o umu automobilky více než plejáda titulů mistra světa formule 1. Osmiválec navíc čile reaguje na plyn, zpoždění náběhu turbodmychadel je v podstatě nepostřehnutelné. Motor 3,9 l z rodiny F154 převede každý milimetr pohybu pedálu plynu v okamžitou akceleraci. Řidič si při tom může vybrat, jestli zrychlení bude mít podobu brutálního výpadu nebo jemného, ale trvale silného zátahu.

Pro bouřliváky je zde i tlačítko Launch, díky němuž lze Portofino M vystřelit za méně než tři a půl sekundy na rychlost 100 km/h, nebo za necelých 10 sekund na 200 km/h. Ale proč vlastně? Mnohem zábavnější je užívat si tu seismografickou zpětnou vazbu motoru a jeho podmanivou zvukovou kulisu.

Dnes přitom není nijak jednoduché vyrobit pořádný spalovací motor, protože i zde máme například filtr pevných částic, jenž obvykle vede ke zvýšenému protitlaku ve výfukové soustavě, a tím ke ztrátě výkonu. To se však netýká tohoto Ferrari. Díky souboru nových řešení se podařilo ztrátu přibližně 15 kW (20 k) vyrovnat. Například díky lehčím ventilům, které umožnily použití vaček se strmějším profilem a mírně zvýšeným zdvihem.

Nebo díky senzorům otáček turbodmychadel. Řídicí jednotka tak ví, jak rychle se otáčejí, může tomu přizpůsobit otáčky a lépe přelstít limity přeplňování. Samotné snímání otáček turbodmychadel, dosahujících přes 100 000 min^-1, měří indukční senzor. Všechny provedené úpravy přidají na výkonu přibližně asi 29 kW (40 k). Všimnete si toho při jízdě? Spíše ne, ale je dobré vědět, že si s tím u Ferrari dali spoustu práce.

Převodovka

Portofino M přebírá převodovku jen s malými úpravami z modelu SF90 (viz AR 1/’21). Převody jsou proto o něco delší a disponuje mechanickým modulem zpětného běhu, zatímco SF90 couvá elektricky. Převodovka je postavena modulárně a má pouze tři hřídele namísto čtyř. Disponuje tak dvojicí hlavních hřídelů (1) pro stupně 1, 3, 5, 7 a 2, 4, 6 a 8. Vedlejší hřídel (2) přenáší točivý moment na výstupní hřídel (3) a následně k elektronicky řízenému diferenciálu (4). Jako u všech Ferrari s motorem vpředu je převodovka umístěna před zadní nápravou – tradice, kterou začal typ 275 GTB z roku 1964.

Mnohem intenzivněji vnímáte, jak jemně a nenápadně pracuje při běžné jízdě osmistupňová dvouspojková převodovka. Ani v hustém městském provozu necuká, pokud ale řidič chce, dokáže to i jinak. A my chceme… Sněhové vločky se již odpařily, úroveň přilnavosti asfaltu však zůstává ­pochybná. Na Manettinu proto volíme ­režim Wet, který zvýší úroveň zásahů ­asistenčních systémů. I tak je ale třeba na výjezdech z kruhového objezdu dávat pozor.

Krátké probliknutí kontrolky trakce, první řada LEDek na volantu se rozbliká, trojka a znovu. Zpoza volantu se vše zdá tak rychlé, bezprostřední a snadné. Mezitím vyzkoušíme všechny režimy až po Race, což vede k trochu většímu rámusu při vytáčení a citelně tužšímu nastavení adaptivních tlumičů. Pokud byste je shledali jako příliš tvrdé, stačí stisknout tlačítko na volantu se symbolem tlumiče – a odpružení mírně změkne. U Ferrari tomu říkají Schumacherovo tlačítko, protože mistr světa se podílel na naladění prvních modelů s adaptivními tlumiči a nejraději měl následující nastavení: vše do režimu Race, pouze tlumiče do nejměkčího módu.

Náš den s Portofinem M se pomalu chýlí ke konci. Přitom by se o něm dalo říct ještě tolik věcí. Třeba jak dobře jeho podvozek funguje i na rozbitých okreskách nebo jak jednoduchou a intuitivní obsluhu nabídne – zejména v porovnání s modelem Roma, jehož ovládání skrze kapacitní plošky a dotykový displej spíše odvádí pozornost, než aby pomáhalo. U Portofina M je to jiné, což dokazuje již samotný volant, obsahující pouze tlačítka těch funkcí, jež sami chcete. Jedinou postradatelnou položkou tak může být tlačítko hlasového ovládání – vše totiž zvládnete nastavit poslepu.

Takový automobil, jakým je nové Portofino M, může postavit snad jen firma, která od roku 1947 nedělá nic jiného než prvotřídní sportovní a závodní vozy. Přemýšlejte proto o naší radě z úvodu článku, byla myšlena zcela vážně.

Technické údaje

Poháněcí soustava
Kapalinou chlazený zážehový přeplňovaný celohliníkový V8/90°, uložený vpředu za přední nápravou podélně; DOHC 4V; proměnné časování, dvě turbodmychadla, elektronické přímé vstřikování; EU6d; 3855 cm³ (ø 86,5 x 82,0 mm); 9,45:1; 456 kW (620 k)/5750–7500 min^-1 a 760 N.m/3000–5750 min^-1. Osmistupňová dvouspojková převodovka, pohon zadních kol, diferenciál s elektronicky řízenou svorností.

Podvozek
Samonosná hliníková konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami a aktivními teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením,
ø př./zad. 390/360 mm; ABS/EBD, VDC/F1-TCS/E-Diff3/SSC 6.0/FDESCM-E; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola z lehkých slitin př./zad. 8J x 20/10J x 20; pneumatiky př. 245/35 ZR20, zad. 285/35 ZR20.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2670 mm, rozchod kol 1633/1635 mm; d/š/v 4594/ /1938/1318 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 292 l; ­objem ­palivové nádrže 80 l; hmotnost pohotovostní 1664 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost přes 320 km/h; zrychlení 0–100/200 km/h za 3,45/9,8 s; spotřeba paliva (NEDC) 15,5/8,0/10,7 l/100 km; emise CO₂ 235 g/km.

Cena od 5 200 000 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie