Ferrari 296 GTB – Nízký a věcný

Po supersportovním modelu SF90 nyní Ferrari elektrifikuje i svůj nejmenší sportovní model. Výsledkem je celkový výkon 610 kW (830 k) a 900 N.m, který se přenáší pouze na zadní kola. Jak se podařilo nové plug-in hybridní Ferrari 296 GTB?

VE ZKRATCE

Segment: Sportovní vůz s motorem uprostřed a plug-in hybridním pohonem

Cena: Základní cena začíná na 6 750 000 Kč

Prodej: Ferrari již přijímá objednávky

Konkurence: McLaren Artura, Aston Martin Valhalla (ještě není v prodeji)

Teď by bylo snadné napsat pojednání o konci mechanického ryku na omezovači otáček a o tom, jak to kolem mě začalo trochu víc bzučet. Dalo by se to extrapolovat na konec jedné epochy, kultury nebo dokonce lidstva, případně odhadovat, kdy ten konec přijde. Když se ale na věc podíváme z pohledu dynamiky a výkonnosti, je jasné, že moderní elektrifikované pohony, a to zejména ty ve sportovních vozech, jsou spíše novým začátkem. Jejich výkon se zdá skoro až nekonečný a v případě Ferrari 296 GTB vede k „nekonečnému“ zrychlení, které, když je v nejlepším, ukončuje až první zatáčka 4135,86 m dlouhého závodního okruhu Monteblanco nedaleko Sevilly.

V rychlosti 286 km/h je třeba brzdit, takže přerušíte chuť motoru V6 s dvojicí turbodmychadel a výkonem 487 kW (663 k), jenž se právě blíží k 8500 min-1. Postupně podřazujete – 5, 4, 3, 2 – po­mocí tradičních, pevně na sloupku volantu umístěných řadicích pák a pak odvážně zatočíte do první zatáčky. Na hrbolatém asfaltu a na pneumatikách Michelin Pilot Cup Sport 2 R, nově vyvinutých právě pro 296 GTB, máte pocit dokonalé jistoty. Fungují fantasticky, pocit stability máte vždy, tedy alespoň na přední nápravě.

Dále následuje levotočivá zatáčka do kopce, je nově vyasfaltovaná, na slunci vidíte, že povrch je ještě ne úplně dokonale vyzrálý a také ještě trochu vlhký. Jsou to ideální podmínky, kde se ukáže, jak dokonale funguje režim Race. Samozřejmě jej lze ve dvou režimech vypnout, ale o tom až později… S režimy je to tady trochu složitější, protože klasické Manettino doplňuje ještě v levé části volantu umístěná dotyková ploška pro volbu módu hybridního systému. K dispozici je elektrický režim (dojezd až 25 kilometrů) a také hybridní, sportovní a „kvalifikační“ režim. Je tedy na řidiči, jak se rozhodne maximum 315 N.m a 122 kW elektrického motoru využít. Kromě čistě elektrického módu funguje nejčastěji jako doplněk či pomocník spalovacímu motoru.

V závislosti na zvoleném režimu se ta-ké mění intenzita rekuperace, tedy množství energie, které se vrací do akumulátoru o kapacitě 7,45 kWh (skládá se z 80 článků). Jak to říci jednoduše? V „kvalifikačním“ režimu se systém zaměřuje na maximální výkon na řekněme jedno nebo dvě kola, ve sportovním nastavení je snaha o rovnováhu mezi výdrží a maximálním výkonem a v běžném hybridním módu kapacita akumulátoru obvykle stačí na tiché projíždění městy.

Nyní je ale čas na „kvalifikaci“. Otázkou pro sportovní jízdu je, jak moc se projeví o 100 kg vyšší hmotnost ve srovnání s modelem F8 Tributo (samotný spalovací ­motor váží o 30 kg méně). Bude to při ­brzdění? Jistě, určitě rozdíl bude, avšak progresivní integrovaný brzdový systém s plně elektronickou regulací spolu s lepivými pneumatikami jsou tak účinné, že rozpoznání rozdílu v komparaci s předchozím lehčím vozem by bylo možné jen v přímém porovnání. V zatáčkách? Stejně tak. Zdá se totiž, že kromě výkonu nezná hranice snad ani fyzika, respektive zná, ale jsou posazené velmi, velmi vysoko. I proto při jízdě v tomto automobilu pocítíte především důvěru v jeho schopnosti. Ta je dána komunikativností řízení, které bez ohledu na zvolený režim poskytuje přirozený odpor, a současně i dokonale přesně vedeným motorem, dokonale přesně reagujícím i na nejmenší pohyby vaší pravé nohy. Je to jednoduché, vůz perfektně cítíte a máte jej pod kontrolu.

Samozřejmě, že můžete překonat grip přední nápravy a skončit v nedotáčivosti, pokud ale s 296 GTB pojedete alespoň z poloviny tak, jak se má, trakci ztratí, a to zcela progresivně, nejdříve zadní náprava, s níž si pohraje obrovský celkový točivý moment. Ovladačem Manettino v pravé části volantu můžete zvolit režim CT off, tedy vypnutou protiprokluzovou funkci, nebo stabilizační systém ESC zcela vypnout, a pak už je to jen na vás. K citlivému vnímání pohybu vozu pomáhá i optimální poloha sedadla a když máte do nějakých 1,9 metru, tak vyhovuje i rozsah nastavování volantu. Na boční oporu si také nebudete stěžovat, a tak jediné, co bychom upravili, je délka sedáku, která se nám zdála krátká.

Jízda po okruhu s 296 GTB následuje akcelerací z pravotočivé zatáčky přes mírný horizont na třetí převodový stupeň. Opět pocítíte autentický, suverénní a příjemný zvuk třílitrového šestiválce s neobvyklým úhlem rozevření řad válců 120 stupňů. Toto řešení podle konstruktérů umožnilo posunout těžiště o 50 milimetrů blíže k silnici ve srovnání s motorem V8. Celkově ale došlo vlivem instalace komponentů elektrického pohonu ke snížení těžiště o 15 mm. Protože základním cílem vývoje bylo maximální potěšení z jízdy a obratnost, je rozvor oproti F8 Tributo o pět centimetrů kratší, což zlepšuje ochotu otáčení kolem svislé osy.

Na okruhu s paketem Assetto Fiorano se tyto změny projevují fantasticky. Tento paket uspoří díky velkorysému použití karbonu a Lexanu 15 kg a také zvětšuje přítlak o 10 kg zásluhou odlišně tvarované přídě. Titanové pružiny a pasivní tlumiče přinášejí ještě více přesnosti než standardní verze.

Ale co na okresních silnicích? Jak si užít a jak přenést „nekonečnou“ sílu motoru? Odpověď najdete v zatáčkách různých poloměrů, na površích různé kvality: i v limitech daných předpisy vám toto Ferrari vždy nabídne velkou porci ze své nevyčerpatelné přilnavosti, napojí vás na každý povrch ­vozovky, každé natočení volantu má jednoznačný vliv na směr jízdy a vždy je krystalicky jasné, co se v daném okamžiku a podmínkách stane.

Adaptivní tlumiče a méně radikální pneumatiky Michelin Pilot Sport 4S, což byla výbava vozů určených pro naše jízdy na okresních silnicích, navíc poskytují větší komfort odpružení, i když pokrok oproti F8 je v tomto ohledu minimální. Samozřejmě i v tomto modelu je připravena možnost změkčení tlumičů, už pro ni však není vyhrazeno samostatné tlačítko, ale aktivuje se stisknutím voliče Manettino. Při jízdě se ukázalo, že reakce brzd nejsou vždy optimální. Při plném zatížení a v menších rychlostech je vše v pořádku; chod pedálu a zpomalování působí homogenně. Při mírně sportovnější jízdě, tedy při brzdění ze středních rychlostí, se však projevuje určité zpoždění v reakci na pohyb brzdového pedálu. Nebo jinak, zpočátku máte pocit, že se nic neděje, a následně brzdy začnou pracovat snad až přehnaně vehementně. Děje se tak v rychlostech mezi přibližně 90 a 120 km/h a vlastně netušíme, proč tomu tak je.

Ve srovnání s motorem V8 mají turbodmychadla IHI průměr turbínového kola menší o 11 % a kompresorového kola o 5 %. Pracují však s o 24 % vyšším tlakem a jsou připravena na otáčky až 180 000 min^-1.

Nový elektrifikovaný pohon ale přesto nic zásadního na charakteru nejmenšího ­Ferrari s motorem uprostřed nezměnil – stále je to vůz navržený především pro zatáčky, v nichž exceluje a má vždy atraktivní zvukový doprovod. Takže konec? Ještě zdaleka ne!

Technické údaje

Poháněcí soustava
Kapalinou chlazený zážehový přeplňovaný celohliníkový V6/120°, uložený uprostřed před zadní nápravou podélně; DOHC 4V, proměnné časování; dvě turbodmychadla, elektronické přímé vstřikování; EU6d; 2992 cm³ (ø 88,0 x 82,0 mm); 9,4:1; 487 kW (663 k)/8000 min^-1 a 740 N.m/6250 min^-1. Elektromotor 122 kW (167 k)/315 N.m. Celkový výkon soustavy 610 kW (830 k)/8000 min^-1 a 740 N.m/6250 min^-1. Li-ion akumulátor 7,45 kWh. Osmistupňová dvouspojková převodovka, pohon zadních kol, diferenciál s elektronicky řízenou svorností.

Podvozek
Samonosná hliníková konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami a aktivními teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením,
ø 398/360 mm; ABS Evo/EBD, eSSC (eTC/eDiff/SCM/FDE2.0/EPS/ /6w-CDS); hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; ráfky z lehkých slitin př./zad. 9J x 20/11J x 20; pneumatiky př. 245/35 ZR 20, zad. 305/35 ZR 20.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2600 mm, rozchod kol 1665/1632 mm; d/š/v 4565/1958/ /1187 mm; objem palivové nádrže 65 l; hmotnost („suchá“) 1470 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost přes 330 km/h; zrychlení 0–100/200 km/h za 2,9/7,3 s; spotřeba paliva (WLTP) N.A., EV dojezd 25 km.

Cena 6 750 000 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie