Svezli jsme se
Elektřina vs. Benzín: Mazda MX-30, nebo CX-30 G150?
Heinrich Lingner 02.09.2021 06:51
Design Kodo a Jinba Ittai mají být zárukou potěšení z jízdy, stejně jako Mazda MX-30 s elektromotorem a CX-30 s dvoulitrovým zážehovým motorem a mild hybridní technologií. Je lepší elektrický model, nebo jeho sourozenec s atmosférickým zážehovým motorem?
Znáte haiku, tradiční japonskou básnickou formu, skládající se z pouhých tří veršů, obsahujících pět, sedm a znovu pět slabik? Na popsání, jestli je Mazda CX-30 skutečně lepším crossoverem než CX-30, bude zapotřebí mnohem více řádků. Haiku ale není tak od věci, mimo jiné i proto, že snad žádný japonský výrobce nedokáže do svých vozů zakomponovat místní speciality tak dobře jako Mazda. To, že marketing značky plýtvá slogany jako Karakuri, Kodo nebo Jinba Ittai, ještě neznamená, že nemají pravdivé jádro.
Projeví se to hned při setkání s CX-30. Nebo ještě výrazněji u MX-30. Název MX (Mazda Experimental) a neobvyklá konstrukce zadních bočních dveří připomíná ne náhodou poslední kupé značky s Wankelovým motorem: kupé RX-8. Což o to, protisměrně otevírané dveře jsou sice zajímavé, ale nijak zvlášť praktické. Zvláště v porovnání se sesterskou CX-30. Obě Mazdy používají stejnou platformu, rozvor a délka jsou identické. V přímém srovnání ale působí MX-30 spíše jako kupé. Nastupování dozadu je totiž namáhavé, zadní dveře nabídnou jen úzký prostor pro nástup a na horní hraně navíc na hlavu číhá past v podobě zámku. Ani vystupování není snazší, protože závěsy dveří jsou poměrně daleko vpředu.
Uvnitř panuje trochu stísněná, ale útulná atmosféra. Prostor pro hlavu a nohy předurčují MX-30 jako vůz s uspořádáním sedadel podle schématu 2+2. Na okraj jeden bizarní detail: elektricky nastavitelné sedadlo řidiče lze ovládat i zezadu. Proč?
V CX-30 naproti tomu panují téměř „limuzínové“ poměry – co se nastupování i prostoru týče. Její vnitřní prostor je o 80 mm širší, což je znatelný rozdíl. Většina z toho jde na vrub nezvyklému mechanismu dveří MX-30. Díky absenci trakčního akumulátoru nabídne CX-30 také větší zavazadlový prostor (430 ku 366 litrům), ale v praxi se rozdíl jeví tak malý, že jen pro někoho poslouží jako argument ve prospěch typu CX-30. Podobně malé rozdíly zaznamenáte také u obsluhy, kde Mazda spoléhá na centrální otočný ovladač a relativně malý dotykový displej.
V obou vozech se rychle zorientujete, důležité funkce jsou ihned po ruce. Ne vše je ale dotaženo do detailu tak jako ve srovnatelných prémiových vozech. To platí například o hlasovém ovládání, zobrazení map na displeji nebo o dopravních informacích. Na druhou stranu Mazdy jsou citelně levnější než srovnatelné vozy prémiových značek. CX-30 G150 stojí od 678 900 Kč a ve standardní výbavě nabídne například LED světlomety, adaptivní tempomat, samočinnou klimatizaci či head-up displej. Testovaný kus má navíc pakety Sound+Style+Safety+Luxury, zahrnující například kožené čalounění nebo audiosystém Bose, ani tak ale cena nepřesáhne 800 000 Kč.
Elektrickou MX-30 si Mazda cení na nejméně 854 900 Kč, náš vybavený kus ale atakuje milionovou hranici. V Německu nicméně na koupi dostanete dotaci 9570 eur, tedy téměř 250 tisíc korun, takže u nás drahá MX-30 je rázem levnější než její sestra. Díky dotační štědrosti si tak zájemce v Německu pořídí elektromobil poměrně výhodně. Nicméně MX-30 toho dokáže také docela dost nabídnout, a to nejen velmi půvabný a kvalitní interiér, kterým se příjemně odlišuje od současné jednotvárnosti mnoha elektromobilů.
Vždyť dokonalá krása na malé ploše, dosažená jednoduchými prostředky, je přece motem japonského uměleckého řemesla. MX-30 tak navazuje na tradice kaligrafů shodo a básníků haiku. Zároveň ale nepatří mezi nejsvižnější elektromobily s nejdelším dojezdem.
Synchronní motor s permanentními magnety dává 107 kW (145 k) a napájen je akumulátorem s kapacitou pouhých 35,5 kWh. S testovanou spotřebou 24,3 kWh jsme tak ujeli pouze 139 km na jedno nabití. Dokonce i na ekonomicky zajetém okruhu s odběrem 18,2 kWh/100 km jsme museli na nabíjecí stanici již po 190 km.
Malý akumulátor má ale i své výhody, neboť drží na uzdě jak hmotnost, tak i cenu. Například Hyundai Kona s 64kWh akumulátorem je o 70 kg těžší a v základní výbavě téměř o 200 000 Kč dražší. Mazda se také rychle nabíjí, na 50kW stanici trvá nabití z 20 na 80 % kapacity za ideálních podmínek 36 minut. Takové starosti řidič CX-30 nezná. Sice spotřebuje dvojnásobek energie (7,2 l ku 24,3 kWh), nádrž benzínu ale doplní během pár minut. Tím jsme vyjmenovali nejdůležitější přednost zážehového motoru, neboť dvoulitrový atmosférický agregát má spíše průměrnou dynamiku a svou práci odvádí rozvážněji a ve srovnání s tichým elektrickým pohonem vcelku dunivě. Mild hybridní systém se startér-generátorem přináší spíše menší pomoc.
Řidiči je ale stále umožněno volit jednotlivé stupně ručně, což ho vzhledem ke kvalitám převodovky bude i bavit. Naopak MX-30 má jednostupňovou převodovku se stálým převodovým poměrem. Ani zde si však řidič stěžovat nebude, tedy až na poněkud vratký chod voliče.
Ale i elektromotor MX-30 působí trochu ospalým dojmem, a to zejména v porovnání se silnými pohony konkurence. Zrychluje dokonce ještě hůře než zážehová CX-30 a ve 140 km/h zasáhne omezovač. Po překročení rychlosti 100 km/h dynamika modelu MX-30 citelně klesá.
Údaje spotřeby palubního počítače v tu chvíli svižně vyletí směrem ke 30 kWh/100 km, takže při dálničních jízdách byste se měli krotit. Klasická CX-30 je tudíž nejen kvůli dojezdu lepším vozem na delší cesty, dosahuje až 198 km/h a disponuje snadněji dostupnými výkonovými rezervami. Elektrický crossover ukáže své přednosti na krátkých trasách – hlavně díky tichému pohonu a řadě různých výhod pro elektrické vozy.
Málo rozdílů naopak najdete v oblasti jízdních vlastností. MX-30 je nicméně trochu hbitější a má příjemnější odpružení, možná i díky nízko uloženému akumulátoru. Oba crossovery příkladně brzdí, pro zastavení ze 100 km/h jim stačí okolo 34 metrů. Vítězství elektrické MX-30 o několik bodů před zážehovou CX-30 pak zajistil nižší odběr energie a lepší celkové náklady. Poslední argument ale platí pro německý trh s vysokými dotacemi, v České republice je situace v otázce pořizovacích nákladů poněkud odlišná.
|
Technické údaje |
||
|
|
Mazda MX-30 |
Mazda CX-30 G 2.0 Selection |
|
Pohon |
||
|
Typ motoru/počet válců |
synchronní elektromotor s permanentními magnety |
zážehový řadový/4 |
|
Rozvody/plnění |
– |
řetěz/atmosférické |
|
Zdvihový objem [cm3] |
– |
1998 |
|
Výkon [kW (k)/min-1] |
107 (145) |
110 (150) při 6000 |
|
Nej. toč. moment [N.m/min-1] |
271 |
213 při 4000 |
|
Přenos točivého momentu |
pohon předních kol, jednostupňový převod |
pohon předních kol, šestistupňová manuální převodovka |
|
Pneumatiky testovaného vozu |
215/55 R 18 W Falken Azenis FK510 |
215/55 R 18 W Falken Azenis FK510 |
|
Rozměry a hmotnosti |
||
|
Pohotovostní hm./užit. zatížení [kg] |
1671/448 |
1429/498 |
|
Přívěs nebrzd./brzd. [kg] |
–/– |
600/1300 |
|
Délka × šířka [mm] |
4395 × 1795 |
4395 × 1795 |
|
(se zrcátky) × výška |
(2035) × 1555 |
(2040) × 1540 |
|
Rozvor [mm] |
2655 |
2655 |
|
Prům. otáčení doleva/doprava [m] |
11,6/11,5 |
11,4/11,4 |
|
Zavazadlový prostor VDA [l] |
366/1171 |
430/1406 |
|
Rozměry kvádru, malého [mm] |
200 × 785 × 700 |
320 × 790 × 700 |
|
Délka × šířka x výška [mm] |
1000 × 785 × 700 |
1095 × 790 × 700 |
|
Výška nakládací hrany [mm] |
730 |
730 |
|
Vnitřní šířka vpředu/vzadu [mm] |
1460/1380 |
1465/1460 |
|
Vnitřní výška vpředu/vzadu [mm] |
1020/915 |
1000/955 |
|
Prostor pro kolena [mm] |
640 |
650 |
|
Výška sed. řidiče nad silnicí [mm] |
575 |
555 |
|
Spotřeba paliva/Dojezd/CO2 |
||
|
Spotřeba v testu [l/100 km] |
24,3 kWh |
7,2 l |
|
AMS Eco/běžná/sportovní |
18,2/24,2/30,6 kWh |
5,5/7,2/9,1 l |
|
Emise CO2 v testu [g/km] |
971) |
167 |
|
Spotřeba podle NEDC [l/100 km] |
Elektřina |
Natural 95 |
|
Město/mimo město/kombinace |
N.A/N.A/17,3 kWh |
6,2/4,5/5,1 l |
|
Spotřeba podle WLTP |
19,0 kWh |
5,9 l |
|
Emisní norma |
– |
Euro 6d |
|
Emise CO2 (NEDC/WLTP) [g/km] |
0/0 |
116/134 |
|
Kapacita akumulátoru/objem |
35,5 kWh (brutto) |
51 l |
|
Dojezd v testu [km] |
139/187 |
708/927 |
|
Zrychlení/největší rychlost |
||
|
Zrychlení |
|
|
|
0-80 km/h [s] |
7,0 |
6,7 |
|
0-100 km/h [s] |
10,2 |
9,5 |
|
0-120 km/h [s] |
14,7 |
14,4 |
|
0-130 km/h [s] |
17,5 |
16,7 |
|
0-140 km/h [s] |
21,0 |
19,2 |
|
0-400 m [s] |
17,4 |
17,0 |
|
Pružné zrychlení |
|
|
|
60-100 km/h [s] |
5,6 |
5,3 |
|
80-120 km/h [s] |
7,7 |
7,7 |
|
Největší rychlost [km/h] |
140 |
198 |
|
Brzdná dráha |
||
|
ze 100 km/h, studené brzdy2) [m] |
33,8 |
34,3 |
|
ze 100 km/h, zahřáté brzdy2) [m] |
34,9 |
35,5 |
|
Vnitřní hlučnost |
||
|
při 80 km/h nejvyšší stupeň |
63 |
63 |
|
při 100 km/h [dB(A)] |
66 |
66 |
|
při 130 km/h [dB(A)] |
69 |
69 |
|
Jízdní dynamika |
||
|
Slalom 18 m (ESP zap./vyp.) [km/h] |
63,8/63,8 |
63,7/63,7 |
|
Vyhýbací manév [km/h] |
131,1/130,7 |
131,1/134,2 |
|
Hodnocení dynamiky [1–5 b.] |
||
|
Řízení (nepřímé/přímé) |
2 b. |
4 b. |
|
Nedotáčivost/přetáčivost |
3 b. |
3 b. |
|
Zásahy ESP (konzerv./sportovní) |
3 b. |
3 b. |
|
Ovladatelnost (snadná/náročná) |
2 b. |
2 b. |
|
Koncepce vozu (komf./sportovní) |
3 b. |
4 b. |
|
Cena od |
513 900 Kč |
551 900 Kč |
|
1) Na základě spotřeby v testu a mixu elektřiny pro Německo s 401 gramy CO2 na kWh. |
||
| Měření spotřeby |
|
Spotřeba v testu. Takto měříme spotřebu paliva:
|
|
Spotřeba v testu. Takto měříme spotřebu paliva:
|
|
Hodnocení |
|||
|
Model |
(nejvyšší počet bodů) |
Mazda MX-30 |
Mazda CX-30 2.0 G150 |
|
Karoserie |
|||
|
Vnitřní prostor |
(20) |
7 |
8 |
|
Zavazadlový prostor |
(15) |
6 |
11 |
|
Užitečná hmotnost |
(10) |
6 |
7 |
|
Variabilita |
(20) |
9 |
13 |
|
Přístroje |
(30) |
24 |
22 |
|
Obsluha |
(40) |
32 |
30 |
|
Výhled z vozidla |
(5) |
3 |
4 |
|
Kvalita zpracování |
(10) |
8 |
7 |
|
Celkem |
(150) |
95 |
102 |
|
Bezpečnost |
|||
|
Bezpečnostní systémy |
(30) |
12 |
12 |
|
Osvětlení |
(15) |
14 |
14 |
|
Brzd. dráha ze 100 km/h, studené |
(20) |
14 |
13 |
|
Brzd. dráha ze 130 km/h, studené |
(20) |
– |
– |
|
Brzd. dráha ze 100 km/h, zahřáté |
(20) |
12 |
10 |
|
Dávkovatelnost brzd |
(5) |
3 |
4 |
|
Aktivní bezpečnost |
(40) |
36 |
36 |
|
Celkem |
(150) |
91 |
89 |
|
Komfort |
|||
|
Odpružení |
(40) |
30 |
27 |
|
Přední sedadla |
(20) |
13 |
13 |
|
Zadní sedadla |
(15) |
7 |
10 |
|
Multimédia |
(30) |
19 |
19 |
|
Komfortní asistenční systémy |
(10) |
4 |
4 |
|
Klimatizace |
(15) |
13 |
13 |
|
Naměřený vnitřní hluk |
(10) |
7 |
7 |
|
Dojem hlučnosti |
(10) |
9 |
7 |
|
Celkem |
(150) |
102 |
100 |
|
Pohon |
|||
|
Kultura běhu |
(10) |
10 |
7 |
|
Zátah motoru |
(20) |
8 |
5 |
|
Průběh výkonu |
(20) |
11 |
12 |
|
Řazení/odstupňování převodovky |
(10) |
9 |
7 |
|
Zrychlení/nejvyšší rychlost |
(15) |
3 |
6 |
|
Pružnost |
(10) |
4 |
4 |
|
Dojezd na elektřinu |
(20) |
2 |
18 |
|
Dlouhodobost dodání výkonu |
(15) |
3 |
15 |
|
Celkem |
(120) |
50 |
74 |
|
Jízdní vlastnosti |
|||
|
Jízdní dynamika |
(10) |
4 |
4 |
|
Ovladatelnost/radost z jízdy |
(25) |
20 |
18 |
|
Řízení |
(20) |
16 |
16 |
|
Obratnost ve městě |
(10) |
3 |
3 |
|
Trakce/jízda na kluzkém povrchu |
(15) |
11 |
11 |
|
Adaptivní jízdní režimy |
(10) |
3 |
2 |
|
Stabilita/citlivost na boční vítr |
(10) |
9 |
9 |
|
Celkem |
(100) |
66 |
63 |
|
Životní prostředí |
|||
|
Emise CO2, spotřeby v testu |
(50) |
39 |
17 |
|
Celkem |
(50) |
39 |
17 |
|
Hodnocení podle vlastností |
(750) |
443 |
445 |
|
Náklady |
|||
|
Základní cena* |
(50) |
50 |
43 |
|
Výbava* |
(10) |
8 |
10 |
|
Příplatkové položky |
(15) |
12 |
15 |
|
Hodnota při dalším prodeji |
(10) |
6 |
7 |
|
Fixní náklady na 5 let* |
(10) |
10 |
8 |
|
Údržba a servis na 100 000 km* |
(20) |
20 |
18 |
|
Náklady na palivo na 100 000 km* |
(25) |
25 |
19 |
|
Záruky |
(10) |
5 |
5 |
|
Celkem |
(150) |
136 |
125 |
|
Celkové hodnocení |
(870) |
579 |
570 |
Převzato z časopisu 
Fotogalerie
