Audi A4 vs. BMW řady 3 vs. Mercedes-Benz třídy C – Tři mušketýři

Vyměnit si s Mercedesem pouze pár zdvořilostních frází? Ne, s tím se Audi A4 a BMW řady 3 nebudou v prvním srovnávacím testu s třídou C zdržovat. Zde totiž nejde o pouhé vítězství.

Už jen ten milimetrový papír. V roce 1982 to bylo opravdu haló, Mercedes představil model stodevade… – „Co pro vás mohu udělat?“ Propánajána, co to bylo? No, jednak známka postupujícího stárnutí – jak jinak nazvat to, když začnete mladší spolujezdce poučovat o historii. A jednak nám do hovoru vstoupilo hlasové ovládání nové třídy C, protože se cítilo být osloveno spojením „Hej, Mercedesi“.

Ale s historií se dnes dál nedostaneme, nyní jde o budoucnost a o otázku, zda může nová třída C opět ukořistit vítězství proti Audi A4 a BMW řady 3. Poté si bude moci vyrazit další hvězdu do putovního poháru, který se od roku 1982 při každém střetu střídá v rukou předchůdců dnešních soupeřů. Od té doby se také vzájemně inspirují a pohánějí ke stále lepším výkonům. Naposledy vítězila v testech řada 3 představená před dvěma lety – patří tedy již do historie? Audi mezitím prošlo modernizací. Nyní přijíždí zcela nová třída C, což vždy platilo za velkou událost.

Proti sobě tak nastoupí Audi A4 45 TFSI Quattro, BMW 330i xDrive a Mercedes-Benz C 300 4Matic, tedy modely s pohonem všech kol, automaticky řadící převodovkou a přeplňovaným zážehovým čtyřválcem s výkonem kolem 190 kW, tedy asi 260 k. Pokud se domníváte, že to bude nejnapínavější letošní test, nebudeme vám to vymlouvat. Pojďme na to.

C 300: VÍCE MERCEDESU

Nejprve ale přeci jen ještě trocha historie. Pro W201, tedy řadu 190, vyvíjel Mercedes-Benz od roku 1978 víceprvkovou zadní nápravu podle vzoru C 111. Do té doby, alespoň podle legend, kreslili inženýři své návrhy na milimetrový papír. Protože ale pětiprvková konstrukce vyžadovala přesnost až na tři setiny milimetru, pořídila firma počítač, s tímto ďábelským nástrojem inženýři vypracovali a otestovali 60 verzí nápravy.

Historie se nyní trochu opakuje a nás osobně těší, že možná největším pokrokem nové třídy C je právě analogová kovová konstrukce v podobě řízené zadní nápravy a nikoli nějaké softwarové digitální hračičky. Stejně jako třída S tak nové céčko zatáčí za příplatek 33 999 Kč i pomocí zadní nápravy. Do rychlosti 60 km/h se zadní kola natáčejí maximálně o 2,5° proti směru kol předních, což zmenší poloměr otáčení o přibližně 40 cm a zároveň zvyšuje agilitu v ostrých zatáčkách. Nad rychlostí 60 km/h se pak zadní kola natáčejí paralelně s předními. Toto virtuální prodloužení rozvoru zajišťuje větší jízdní stabilitu ve vyšších rychlostech, tedy zejména na dálnicích.

Jak to funguje, zjistíme vzápětí. Nejprve si ale nové céčko prohlédněme. Od roku 1993 platí, že každá nová generace třídy C působí jako zmenšená třída S, takže ani nyní se žádné překvapení nekoná. Inspirace špičkovým modelem je patrná zejména uvnitř. Také ve třídě C najdete velký centrální displej, jehož prostřednictvím obsluhujete prakticky všechny funkce od klimatizace přes masáž sedadel až po asistenční systémy. Navzdory přehršle funkcí se zde po krátkém seznámení zorientujete rychle. Překvapivě mnoho funkcí můžete ovládat hlasovým asistentem, dokonce i výběr barvy vnitřního osvětlení.

Nechybí ani digitální přístrojový štít včetně možnosti zobrazit dění okolo celého vozu. Fyzických tlačítek moc nezbylo. Naopak neuniknete častému kontaktu s dotykovými ploškami, které u testovaného kusu reagovaly ještě hůře než obvykle.

Je třeba z toho dělat drama? Jistě, protože z čeho jiného? Protože kromě trochu odulých předních sedadel a příliš kolmých zadních opěradel vám céčko nedává moc příležitostí ke kritice. Díky mírně zvětšeným rozměrům nabídne posádce trochu více místa, přičemž to vždy pouze dostačuje, ale nerozmazluje – aby tak nevznikly pochyby, je-li koupě třídy E skutečně krokem vzhůru. Objem zavazadlového prostoru zůstal totožný a stejně jako u soupeřů ho lze rozšířit, ale pouze v Mercedesu sklopíte tři díly zadního opěradla stiskem tlačítka. Stisk jiného tlačítka pak nastartuje motor. 48V startér-generátor ho probudí téměř okamžitě.

Volič do polohy D a Mercedes se dává s podporou generátoru, který přidá až 200 N.m, mocně do pohybu. Při brzdění rekuperuje, energii ukládá do akumulátoru a ve fázi, kdy v režimu Eco vypne motor, pak zásobuje palubní síť. Čtyřválec M 254 nabídne intenzivní temperament i jadrný zvuk.

Devítistupňová samočinná převodovka ho jen zřídka nechá sbírat se z nízkých otáček, již při jemné akceleraci i při dálniční stotřicítce hekticky řadí jeden, dva, tři stupně dolů. Není to přitom nutné, a navíc to zvyšuje spotřebu.

Navzdory náročné technice spotřeboval těžký Mercedes v testu 8,6 l/100 km, více než BMW (8,4 l/100 km) a Audi (8,2 l/ /100 km). Tak malé rozdíly ale zřejmě nebudou u vozů s cenou okolo milionu a čtvrt hrát významnou roli. Ve skutečnosti jsou všechny tři sedany vzhledem ke svým parametrům (cca 190 kW, 250 km/h, pohon všech kol a automatické řazení) pozoruhodně úsporné. Není to tak dávno, kdy podobnou spotřebu vykazovaly malé vozy, podobnou dynamiku pouze sportovní vozy a takový komfort jako v případě třídy C jen luxusní limuzíny. Céčko přitom již nenabízí vzduchové odpružení, pouze verze plug-in hybrid má na zadní nápravě vzduchové vyrovnávání světlé výšky. Příliš mrzet vás to tudíž nemusí, vzduchový podvozek nabízelo céčko pouze v minulé generaci a jeho absence v té současné nemá na úroveň komfortu téměř žádný vliv. Sametovost, s níž se třída C (s pomocí příplatkových adaptivních tlumičů) přenese i přes hrubé nerovnosti, se kvalitám Airmaticu přibližuje na dosah ruky. Odpružení má navíc i v komfortním nastavení pohyby karoserie pod kontrolou – až do doby, než budete od podvozku žádat maximum při dynamické jízdě.

V tom případě se vyplatí přepnout do ­režimu Sport s tužším nastavením tlumičů a rychleji reagujícím motorem s převodovkou. Dokonce i pak je třída C pohodlnější než řada 3 v komfortním režimu. Přesto je velmi komunikativní, zejména díky grandióznímu řízení. Vůz vede většinou se suverénním klidem, bez zbytečné hektiky a jeho zpětná vazba vám do rukou diskrétně a nenápadně pustí všechny relevantní informace. V případě potřeby ale ožije, nadchne mimořádnou precizností a zpětnou vazbou. I poté se ale hektice či přílišné ostrosti vyhne, celkově vyniká mimořádnou kultivovaností. Že zatáčí i zadní náprava si všimnete hlavně proto, že se třída C ostrými zatáčkami protáhne ještě obratněji a agilněji a v těch rychlých nadchne téměř neotřesitelnou stabilitou.

Můžete s ním absolvovat stovky dálničních kilometrů, obklopeni komfortem a bezpečnostními asistenty, podpořeni bezvadnou trakcí. Mezitím ale z dálnice několikrát záměrně sjedete, abyste si užili zábavu na okresních silnicích. Třída C tak nabízí širokou škálu jízdního potěšení ­– širší než řada 3 a A4. Je sice dražší, ale na rozdíl od roku 1993 a první třídy C nabízí slušnou výbavu – s relevantními příplatky je C 300 dokonce levnější než 330i xDrive a sotva dražší než A4 45. Ale dotyčná dvojka se nevzdá tak lehce.

A4 45: INŽENÝR Z INGOLSTADTU

Audi očividně nechce dát Mercedesu náskok ani ve velikosti slavné minimální mezery karoserie. Právě posedlost detaily definuje charakter A4 jako inženýrského vozu. Při premiéře v roce 2015 to dostalo model A4 trochu do potíží, protože působil snad až příliš uhlazeně. A4 byla příliš chladná místo cool, snaživá místo charismatická. Proto jí Audi v rámci faceliftu v roce 2019 vstříklo botoxovou injekci do boků a interiér obohatilo dotykovým displejem a rozsáhlou digitalizací.

Jenže od té doby třída C i řada 3 Audi A4 dohnaly v oblasti kvality materiálů i zpracování a předehnaly v oblasti obsluhy. Displej v Audi reaguje často pomalu, struktura menu je složitá a hlasové ovládání není tak chytré. Audi tak nezbývá příliš předností, jimiž vynikne. Sice nabídne o trochu více místa pro cestující, nejpohodlnější sedadla a po zohlednění výbavy stojí nejméně, tedy alespoň na německém trhu. Díky nejnižší hmotnosti a nejvyššímu výkonu mu jadrně dunící čtyřválec (po krátkém zaváhání při rozjezdu) zajistí s malým náskokem nejlepší zrychlení i spotřebu. Stejně jako u BMW dokáže v tomto případě ale poněkud trhaně pracující dvouspojková převodovka Audi vyřazovat za jízdy na neutrál. Pohon všech kol se pomocí středové lamelové spojky a zubové spojky na zadní nápravě spíná pouze tehdy, kdy elektronika vyhodnotí potřebu dodatečné trakce zadní nápravy, ve většině situací A4 jede pouze s pohonem předních kol.

Ale rozdíly jsou tak malé, že tím Audi nažene jen málo bodů. Rozsahem asistentů je na úrovni Mercedesu, ale nevyrovná se mu kvalitou odpružení, a to ani s příplatkovým (30 600 Kč) adaptivním komfortním podvozkem. Navzdory slušné odezvě tlumičů má problém dostat nežádoucí pohyby karoserie po přejezdu dlouhých vln rychle pod kontrolu, ještě hůře se pak vyrovnává s neklidem zadní nápravy na krátkých ostrých nerovnostech.

Přepnutí do sportovního režimu nepřinese změnu – protože rozdíl v charakteristice není velký. Motor nereaguje nijak spontánněji, řízení nepůsobí chytlavěji či ovladatelnost energičtěji. Řízení sice nyní nabízí lepší zpětnou vazbu a málo přesnosti nikdy nebylo jeho problémem, ale stále nabízí pouhé spojení vozu a řidiče, nikoli jejich propojení. Že by to člověk na rozdíl od vysoké úrovně jízdní bezpečnosti a účinných brzd nemusel od prémiového vozu střední třídy očekávat? Mercedes a BMW ale ukazují, že můžete.

330i: SPORT S NADHLEDEM

Zejména model M Sport se sportovním řízením, lepšími pneumatikami, rychlejší převodovkou a aktivním zadním diferenciálem vás za sportovním volantem zatlačí do sportovních sedadel. Ať už chcete nebo ne – trojka vás nenechá jen nastoupit a prostě jet, je to neustálý animátor a věčný bavič.

Je opět trojkou, jakou byly řekněme generace E30 a E46. Technici jí totiž přitvrdili podvozek a vymýtili zbytky přehnaného komfortu. O jemnost odpružení se trojka nepokouší a dokonce i v komfortním režimu příplatkového adaptivního M podvozku (16 250 Kč ve verzi M Sport) hrubě poskakuje přes nerovnosti všeho druhu, výjimku udělá pouze na těch krátkých ostrých, kdy rány propustí ještě drsněji.

Při dlouhých dálničních cestách je to někdy únavné, stejně jako to, jak vůz následuje vyjeté koleje. To i proto, že poměrně těžké řízení okamžitě reaguje i na drobné korektury směru. Vy ale víte, že až 330i bude mít příležitost ukázat oslnivost své ovladatelnosti na okresní silnici, stálo to dřívější „trápení“ za to.

Na zatáčkovité silnici řízení nepůsobí neklidně, ale naopak hezky ostře a soustředěně. Je ještě preciznější než v Mercedesu a s mnohem intenzivnější zpětnou vazbou, je tak intenzivní, že vám velké výmoly doslova vrazí do volantu.

Aktivní zadní diferenciál posouvá chování do mírné přetáčivosti, pokud by se však 330i příliš rozdovádělo, pohon všech kol je s jistotou zase srovná, což posiluje úroveň jízdní bezpečnosti. Také brzdy, pardon, „sportovní“ brzdy zpomalují trojku nejintenzivněji.

Ve zrychlení pak za Audi zaostává o pár nepodstatných desetin. A ačkoliv mají soupeři v podstatě stejné dvoulitrové motory, přesto cítíte, že pod kapotou pracuje jednotka BMW – s rychlejšími reakcemi a lačností po otáčkách, ale přitom stále dostatečně kultivovaná. Navíc je spárována s vynikající převodovkou ZF, která svých osm stupňů řadí svižně, rychle a vždy ve správnou chvíli.

Zní to banálně, ale u ostatních nových vozů již nejde o samozřejmost: řada 3 je stvořená k jízdě. Dokonce i celková obsluha je součástí tohoto přístupu. Množství funkcí je inteligentně seřazeno do logického menu, jež podpoří i výborné hlasové ovládání (nefunguje v češtině) či poněkud zvláštní ovládání gesty. Od samotného řízení vás tak rozptýlí jen v té nejmenší možné míře.

Dokud vás entuziasmus neopustí, nebudete nijak vnímat, že řada 3 je vzadu nejmenší a je dalším prvkem ukazujícím, že toto je automobil zaměřený na řidiče a jeho emoce. BMW 330i jinak nabízí podobnou úroveň variability jako soupeři, o trochu méně asistentů, ale nejobsáhlejší výbavu. Vítězství si však bod po bodu během testu vypracovala třída C. A nenechala si ho vzít ani v závěru.

Technické údaje
	Audi A4 45 TFSI Quattro S line	BMW 330i xDrive M Sport	Mercedes-Benz C 300 4Matic Avantgarde
Pohon
Typ motoru/počet válců	zážehový řadový/4	zážehový řadový/4	zážehový řadový/4
Rozvody/plnění	řemen/turbo	řemen/turbo	řemen/turbo
Zdvihový objem [cm3]	1984	1998	1999
Výkon kW [(k)/min-1]	195 (265)/5250	190 (258)/5000	190 (258)/5800
Nejvyšší toč. moment [N.m/min-1]	370/1600	400/1550	400/2000
Přenos točivého momentu	pohon všech kol, 7st. dvouspojková	pohon všech kol, 8st. samočinná	pohon všech kol, 9st. samočinná
Pneumatiky vpředu testovaného vozu vzadu	245/40 R 18 Y	225/40 R 19 Y	225/45 R 18 Y
	245/40 R 18 Y Michelin Pilot Sport 4	255/35 R 19 Y Michelin Pilot Sport 4S	245/40 R 18 Y Pirelli P Zero
Rozměry a hmotnosti
Pohot. hm./užit. hm./sedadla [kg]	1627/508/5	1680/475/5	1779/556/5
Přívěs nebrzděný/brzděný [kg]	750/1700	750/1800	750/1800
Délka × šířka [mm]	4762 × 1847	4709 × 1827	4751 × 1820
šířka (se zrcátky) × výška [mm]	(2022) × 1428	(2068) × 1435	(2020) × 1437
Rozvor [mm]	2820	2551	2565
Prům. otáčení doleva/doprava [m]	11,6/11,8	11,4/11,4	10,9/10,9
Zavazadlový prostor VDA [l]	460	480	455
Výška nakládací hrany [mm]	650	660	680
Vnitřní šířka vpředu/vzadu [mm]	1485/1440	1470/1470	1480/1480
Vnitřní výška vpředu/vzadu [mm]	1040/950	1030/935	1030/930
Prostor pro kolena vzadu [mm]	730	730	740
Výška sed. řidiče nad silnicí [mm]	460	450	480
Spotřeba paliva/Dojezd/CO2
Spotřeba v testu [l/100 km]	8,2	8,4	8,6
Eco/běžná/sportovní [l/100 km]	5,9/8,3/9,8	6/8,4/10,7	6,2/8,6/11,2
Emise CO2 v testu [g/km]	191	195	200
Spotřeba podle NEDC [l/100 km]	Natural 98	Natural 98	Natural 98
Město/mimo m./komb. [l/100 km]	9,1/5,9/7,1	7,2/5,1/5,9	10,0/5,3/7,0
Spotřeba podle WLTP [l/100 km]	7,6	6,7	7,1
Emisní norma	Euro 6d	Euro 6d	Euro 6d
Emise CO2 (NEDC/WLTP) [g/km]	161/172	135/154	161/160
Objem nádrže [l]	58	59	50
Dojezd v testu [km]	707	702	581
Zrychlení/největší rychlost
Zrychlení
0–80 km/h [s]	4	4	4,4
0–100 km/h [s]	5,6	5,8	6,3
0–120 km/h [s]	7,7	7,9	8,6
0–130 km/h [s]	8,9	9,3	9,9
0–140 km/h [s]	10,3	10,8	11,6
0–160 km/h [s]	13,4	14,2	15,3
0–180 km/h [s]	17,6	18,7	20,3
0–200 km/h [s]	22,8	24,5	27,1
0–400 m [s]	13,9	14	14,4
Pružné zrychlení
60–100/80–120 km/h [s]	2,9/3,7	3,2/3,9	3,4/4,2
Největší rychlost [km/h]	250	250	250
Brzdná dráha
ze 100 km/h, studené brzdy [m]	34,5	34,1	34,4
ze 130 km/h, studené/zahřáté [m]	58,7/58,0	57,4/57,5	57,5/57,6
Vnitřní hlučnost
při 80 km/h nejvyšší stupeň [dB(A)]	67	66	65
při 100 km/h [dB(A)]	68	68	68
při 130 km/h [dB(A)]	69	71	70
při 160 km/h [dB(A)]	74	74	74
při 180 km/h dB(A)	76	76	76
Jízdní dynamika
Slalom 18 m (ESP zap./vyp.) [km/h]	64,1/62,4	66,6/66,6	64,4/64,7
Vyhýbací manévr [km/h]	130,3/130,7	132,0/136,1	132,0/133,8
Hodnocení dynamiky
Řízení (nepřímé/přímé) [body, max. 5]	4	4	4
Nedotáčivost/přetáčivost [body, max. 5]	3	4	3
Zásahy ESP (konzerv./sportovní) [body, max. 5]	3	4	4
Ovladatelnost (snadná/náročná) [body, max. 5]	1	2	1
Koncepce vozu (komfortní/sportovní) [body, max. 5]	3	4	3
Cena od	1 301 900 Kč	1 353 300 Kč	1 386 660 Kč

Hodnocení
Model (nejvyšší počet bodů)		Mercedes-Benz C 300 4Matic	BMW 330i xDrive	Audi A4 45 TFSI Quattro
Karoserie
Vnitřní prostor	(20)	10	9	10
Zavazadlový prostor	(15)	5	6	5
Užitečná hmotnost	(10)	6	4	4
Variabilita	(20)	14	12	13
Přístroje	(30)	26	22	24
Obsluha	(40)	34	36	32
Výhled z vozidla	(5)	2	2	2
Kvalita zpracování	(10)	9	9	9
Celkem	(150)	106	100	99
Bezpečnost
Bezpečnostní systémy	(30)	21	19	21
Osvětlení	(15)	15	15	14
Brzd. dráha ze 100 km/h, studené	(20)	12	12	12
Brzd. dráha ze 130 km/h, studené	(20)	13	13	11
Brzd. dráha ze 130 km/h, zahřáté	(20)	13	13	13
Dávkovatelnost brzd	(5)	4	5	4
Aktivní bezpečnost	(40)	37	36	36
Celkem	(150)	115	113	111
Komfort
Odpružení	(40)	34	27	30
Přední sedadla	(20)	15	16	17
Zadní sedadla	(15)	11	11	12
Multimédia	(30)	28	30	25
Komfortní asistenční systémy	(10)	9	8	7
Klimatizace	(15)	13	13	13
Naměřený vnitřní hluk	(10)	6	6	6
Dojem hlučnosti	(10)	8	8	8
Celkem	(150)	124	119	118
Pohon
Kultura chodu	(20)	14	15	14
Zátah motoru	(20)	9	10	10
Průběh výkonu	(20)	14	15	15
Řazení/odstupňování převodovky	(20)	16	18	17
Zrychlení/nejvyšší rychlost	(15)	6	6	6
Pružnost	(10)	7	7	8
Spotřeba v testu	(30)	16	16	16
Dojezd	(15)	6	7	8
Celkem	(150)	88	94	94
Jízdní vlastnosti
Jízdní dynamika	(10)	5	5	4
Ovladatelnost/radost z jízdy	(25)	23	23	20
Řízení	(20)	18	17	16
Obratnost ve městě	(10)	5	3	2
Trakce/jízda na kluzkém povrchu	(15)	14	14	14
Adaptivní jízdní režimy	(10)	6	5	5
Stabilita/citlivost na boční vítr	(10)	9	8	8
Celkem	(100)	88	94	94
Životní prostředí
Emise CO2, spotřeby v testu	(40)	7	9	9
Emise CO2 podle WLTP	(10)	3	4	3
Celkem	(50)	10	13	12
Součet vlastností	(750)	523	514	504
Náklady
Základní cena*	(50)	47	41	50
Výbava*	(10)	6	10	6
Příplatkové položky	(15)	10	11	11
Hodnota při dalším prodeji	(10)	6	6	6
Fixní náklady na 5 let*	(10)	9	10	10
Údržba a servis na 100 000 km*	(20)	19	19	20
Náklady na palivo 100 000 km*	(25)	24	25	25
Záruky	(10)	3	4	3
Celkem	(150)	124	126	131
Celkové hodnocení	(900)	647	640	635
* Nejlepší v testu získává maximální počet bodů

Motor Mercedes-Benz M 254: s elektrickou pomocí

Mild hybridnímu čtyřválci dodatečných 200 N.m a 15 kW pomáhá k většímu ­temperamentu a nižší spotřebě. Jak pracuje čtyřválcový mild hybrid? Boost, nebo nic. Protože přesně tak Mercedes používá 48V mild hybridní techniku v motoru M 254. Ale začněme převodovkou, protože integrovaný startér-generátor je umístěný až za motorem v jejím těle. Elektromotor, který se navíc rychle spouští a má sílu v nízkých otáčkách, spalovací jednotce pomáhá výkonem až 15 kW a točivým momentem 200 N.m v situacích, kdy si čtyřválec v nízkých otáčkách ještě nestihl vytvořit dostatečný plnicí tlak. Pro zlepšení odezvy turbodmychadla byl použit vylepšený princip dvoukomorové turbíny (s pomocí týmu formule 1). Kanály přivádějící výfukové plyny k turbíně turbodmychadla jsou rozdělené, jsou společné pro válce 1 a 4 a pak 2 a 3. Tím se zamezuje vzájemnému rozvíření proudů výfukových plynů, což přináší rychlejší odezvu celého turbodmychadla. Když není motor v zátahu, generuje elektromotor elektřinu, kterou ukládá v akumulátoru. Touto energií následně zásobuje 48V systém a palubní elektrickou síť. Při jízdě bez plynu řídicí jednotka dokáže zařadit neutrál a motor zcela vypnout. Kvůli hybridizaci je třída C k dispozici pouze s devítistupňovou samočinnou převodovkou.

Výsledek testu

1. MERCEDES-BENZ: Vše, co charakterizuje Mercedes-Benz na 4,75 metru. Výjimečný komfort, suverénní, hladká ovladatelnost a odpovídající cena. Třída C za ty peníze stojí, navzdory svému pohonu.

2. BMW: Stačí jeden údaj pro vystihnutí povahy BMW: 66,6 km/h – oslnivá jízdní dynamika, ovladatelnost a kvalita obsluhy. Ambice v oblasti komfortu nemá, díky pohonu se ale Mercedesu v celkovém hodnocení téměř vyrovná.

3. AUDI: Vše, co charakterizuje Audi: 5,6 s? Ne zcela, protože prostorná, rychlá a efektivní A4 se v oblasti dynamiky a komfortu pohybuje se zvláštní nenápadností mezi svými soupeři. Cena: není přehnaná. Ovládání: není příliš přehledné.

Převzato z časopisu

Fotogalerie