Fiat Panda 4x4 Cross vs. Panda 4x4 – Tradice malých čtyřkolek

V současnosti je Panda Cross jedním z nejdostupnějších malých vozů s pohonem všech kol na trhu. Při srovnání s původní Pandou 4x4 se ukazuje vývoj trvající již 37 let.

První Fiat Panda (dle římské bohyně Empandy) byl novinářům představen už ke konci roku 1979, tehdy ještě s dvouválcovým vzduchem chlazeným motorem z Fiatu 126. Už od začátku byl vůz koncipovaný jako jednoduchý, funkční a všestranný – objevovalo se i přirovnání k džínům, vhodným pro všechny příležitosti. Postupem času se Panda samozřejmě rozvíjela: první facelift proběhl v roce 1986 a druhý roku 1991, přičemž původní Panda ve výrobě vydržela až do roku 2003, než ji nahradila druhá. Tomu se říká skutečně využitý potenciál.

V průběhu času se samozřejmě měnily i používané motory, zmíněný dvouválec brzy nahradil čtyřválec a do nabídky již v roce 1983 přibyla verze s pohonem všech kol. K typickým vlastnostem jednoduchého vozu s chytře vyřešeným interiérem (například posuvná zadní lavice, ­kterou šlo různě sklápět) tak přibyla i schopnost poradit si s terénem. Zvýšená karoserie, krátké převisy a taktéž rozvor náprav (2170 mm) byly doplněny o pohon všech kol, jenž pro první generaci vyráběl rakouský Steyr-Puch. Cílem byla opět maximální jednoduchost a využitelnost. První generace používala vzadu tuhou nápravu s podélně uloženými listovými pery. Spojovací hřídel se skládal ze tří částí a vedl dopředu, kde byla vedle napříč uloženého motoru (první verze používaly čtyřválec o objemu 965 cm³ s karburátorem Weber a výkonem 35 kW/48 k) pětistupňová převodovka s rozvodovkou. Systém pohonu všech kol se aktivoval mechanicky páčkou umístěnou za řadicí pákou. Při hmotnosti 740 kg toho zvládl pohon všech kol v Pandě skutečně dost, i proto si ji velmi oblíbili drobní živnostníci, zejména italští vinaři. I v současnosti platí, že ve správných rukách umí Panda 4x4 z první a druhé série v terénu skutečně překvapit.

Dnes se Panda v italském Pomigliano d´Arco vyrábí ve své čtvrté generaci a verze s pohonem 4x4 se předvedla už v roce 2012 (viz AR 5/’13). V aktuální nabídce figuruje pouze s dvouválcovým motorem TwinAir o výkonu 63 kW (85 k), který je spojen s šestistupňovou převodovkou se zkrácenou jedničkou. Verze se hned na první pohled odlišuje výrazným oplastováním, rozšířenými lemy blatníků, ochrannými lištami pod motorem a 15palcovými tmavými ráfky. Pohon všech kol je řešen dvěma otevřenými diferenciály na nápravách a elektronicky ovládanou spojkou, připojující kola zadní nápravy. Zadní zavěšení prošlo proti předchůdci také proměnou – namísto vlečených ramen zde najdeme částečně nezávislé zavěšení s torzní příčkou. Otevřeným diferenciálům pomáhá funkce ELD fungující jako simulace elektronických závěrů diferenciálů, pracující prostřednictvím brzdových zásahů k jednotlivým kolům, řízených stabilizačním systémem.

Abychom novou Pandu řádně vyzkoušeli, vzali jsme ji na několik výletů do sněhu a bláta. Zjistili jsme, že podvozek je v terénu možná až příliš tvrdý, trakce a schopnosti jsou nadprůměrné a ovladatelnost překvapivá. Jedinou slabinou se ukázal být přeplňovaný dvouválec, který nemá žádnou sílu v nízkých otáčkách a začíná výrazněji zatahovat až od přibližně 2500 min^-1. V terénu to i přes použití kratšího převodu prvního rychlostního stupně znamenalo nutnost více pracovat s pedálem plynu a spojkou, jež občas byla v interiéru cítit. Škoda, že si zákazník nemůže zvolit jiný motor, například zážehový čtyřválec 1,2 litru (51 kW/69 k). Určitě by byl pro toto využití vhodnější. Skutečně nejde o dynamiku, ale spíš sílu v širším spektru otáček.

V tomto ohledu naopak příjemně překvapila Panda 4x4 z roku 1996, kterou nám k porovnání zapůjčila společnost Engine Group. Ačkoliv jde o verzi po druhé modernizaci, stále vypadá klasicky, stylově a proti současníkovi velmi hranatě. Její pohon zajišťuje čtyřválec 1,1 litru s centrálním vstřikováním paliva IAW-Weber, dosahující výkonu 40 kW (54 k). Při hmotnosti 800 kg to znamená svižnou dynamiku, doprovázenou sytým zvukem emisemi nespoutaného motoru (ovšem například katalyzátor již má). I přesto, že jsme nechtěli starou Pandu podrobit skutečně drsné zkoušce, její sebejistota v terénu byla překvapivá. Velmi krátký první stupeň simuluje redukci, ve většině běžných situací se rozjíždíme rovnou na dvojku. Zvládáme i slušné křížení, ačkoliv je patrné, že tuhá náprava má svá omezení. Pokud jsou ale všechna kola na zemi, s klidem a jistotou manévrujeme terénem. Pro hledání limitu bychom museli být o dost agresivnější.

Jestliže vás v kontextu současných vozů v nové Pandě překvapí skvělý výhled vpřed a do stran, jakmile usednete do starého modelu, dojem otevřeného prostoru se ještě znásobí. Úzké sloupky karoserie doplňují velké plochy skla (mimochodem, boční okna jsou stranově zaměnitelná). A pokud u nové Pandy při vzpřímeném posazu překáží pravému kolenu středový tunel, ve staré Pandě se sedí typicky italsky – dlouhé ruce, krátké nohy.

Velký posun se mezigeneračně odehrál v oblasti vnitřního komfortu: zatímco stará Panda nemá čalounění skoro nikde, nová je v tomto ohledu výrazně „oplácanější“ materiálem. Nechybí USB vstup, asi šest držáků na nápoje, ani ohromný odkládací prostor u spolujezdce. Silnou stránkou je i skutečně moderní infotainment UConnect s dotykovým displejem. Mnoho úložných prostorů má i stará Panda, ovšem namísto držáků na nápoje nabízí roztomilý posuvný popelník. Doba se zkrátka změnila. Na zadní sedadla nové Pandy se sice díky druhému páru dveří lépe nastupuje, ale prostoru zde moc není. V té staré je ho ovšem ještě méně. Z hlediska přepravních kapacit je na tom nová Panda kupodivu hůře než předchůdce – odveze totiž 225 až 870 litrů ­nákladu, zatímco ta stará zvládne 272 až 1088 litrů, a jak již bylo zmíněno, vynikala i z hlediska využitelnosti zadní části ­interiéru.

Přístrojový panel je v obou vozech laděn do hranata, u nového nechybí zastarale působící displej mezi ukazateli, u starého zase pobaví vyobrazení siluety autíčka s kontrolkami všeho důležitého. Zatímco u staré Pandy se pohon připojuje zmíněnou pákou, u nové pohon zvenku připomíná nápis Cross a uvnitř volič různých jízdních režimů.

Dnešní Panda Cross je samozřejmě moderním vozem se všemi vymoženostmi. ­Ovšem přesto si stále dokázala zachovat jistou mechaničnost a uvolněnou, nespěchavou radost z jízdy, tolik typickou pro starší automobily. Evoluce probíhá velmi přirozeným způsobem, mírnou slabinou novinky je motor, jenž v terénu vyžaduje více citu. Asi také proto na každém italském kopci i dnes najdete hýčkanou starou Pandu 4x4, která se v inzerátu na prodej jen tak neobjeví...

A když už jsme u toho, klasická Panda 4x4 se dnes prodává už i v aukcích a hezké kousky stabilně stoupají na ceně. Za Pandu 4x4 v běžném stavu dáte více než 100 000 Kč, za hezkou edici klidně dvojnásobek a víc. Nová Panda 4x4 se v akci prodává za 327 500 Kč, vrcholná verze Cross pak stojí 393 500 Kč.

Fiat Panda 4x4 (1996)

Motor
Kapalinou chlazený, atmosféricky plněný zážehový čtyřválec; 1108 cm³ (ø 70 x 72 mm), 9,6:1, 40 kW (54 k)/5500 min^-1, 86 N.m/3250 min^-1; centrální vstřikování IAW-Weber, lambda sonda, trojčinný řízený katalyzátor.

Převodovka
Pětistupňová přímo řazená převodovka (3,909–2,056–1,344–0,978–0,730); připojitelný mechanický pohon všech kol, diferenciál vpředu a vzadu, jednokotoučová suchá spojka.

Podvozek
Samonosná konstrukce s téměř plochou podlahou; vpředu zavěšení typu MacPherson, vinuté pružiny, vzadu tuhá náprava, podélná listová pera; teleskopické tlumiče; hřebenové řízení; brzdy hydraulické, vpředu kotoučové, vzadu bubnové; rozměr pneumatik 145 R 13 S.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2170 mm, rozchod 1252/1258 mm; d/š/v 3435/1500/1485 mm; pohotovostní hmotnost 800 kg.

Provozní vlastnosti
Největší rychlost 130 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 19,5 s.

Fiat panda cross (2021)

Motor
Kapalinou chlazený přeplňovaný zážehový řadový dvouválec, vícebodové vstřikování, variabilní ventilový rozvod MultiAir, SOHC; 875 cm³ (ø 80,5 x 86 mm), 10:1, 62,5 kW (85 k)/5500 min^-1, 145 N.m/1900 min^-1.

Převodovka
Šestistupňová přímo řazená převodovka (4,100–2,174–1,345–0,974–0,766–0,646); připojitelný pohon všech kol, vícelamelová, elektronicky ovládaná spojka.

Podvozek
Samonosná konstrukce; vpředu zavěšení typu MacPherson a stabilizátor, vzadu vlečená ramena spojená torzní příčkou, vinuté pružiny, teleskopické tlumiče; hřebenové řízení s posilovačem; brzdy hydraulické, vpředu i vzadu kotoučové; rozměr pneumatik 175/65 R15.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2300 mm, rozchod 1403/1406 mm; d/š/v 3705/1662/1882 mm; pohotovostní hmotnost 1090 kg.

Provozní vlastnosti
Největší rychlost 164 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 12,7 s; spotřeba paliva WLTP 6,9 l/100 km; emise CO₂ 156 g/km.

Cena od 394 900 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie